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Jun 02, 2023

Les décès aux chantiers navals de Detyens augmentent au milieu des inquiétudes du chef de la marine et des enquêteurs fédéraux

NORTH CHARLESTON - Quatre hommes travaillant sur des navires gouvernementaux aux chantiers navals Detyens

NORTH CHARLESTON – Quatre hommes travaillant sur des navires gouvernementaux aux chantiers navals de Detyens ont rencontré des morts horribles au cours des trois dernières années, une escalade alarmante des décès qui s'est poursuivie même après que des inspecteurs fédéraux et un commandant de la marine américaine ont levé des drapeaux rouges sur la sécurité.

En revanche, à peu près autant de travailleurs sont morts au travail chez Detyens, une entreprise privée de réparation de navires, au cours des deux décennies précédentes.

La récente vague de décès au chantier naval, étendu sur l'ancienne base navale de North Charleston, a commencé en avril 2019. Par une fraîche matinée de printemps, un câble métallique s'est cassé, libérant un bras métallique qui pesait plus qu'une Toyota Camry, écrasant un soudeur à bord d'un cargo de la Marine.

Deux mois plus tard, alors que l'été s'engouffrait, un civil de la marine tomba d'une échelle et plongea plusieurs étages en contrebas. Son harnais de sécurité n'était pas attaché.

Six mois plus tard, en janvier 2020, une manille s'est cassée et a volé comme une fronde à travers un trou dans le pont d'un navire. Il a frappé un poste de soudeur au visage, le faisant tomber en avant et s'effondrer deux ponts plus bas.

Puis, en juillet, un ouvrier descendit la cheminée du même navire de la Marine où le soudeur avait été écrasé trois ans plus tôt. Il a atterri environ 100 pieds plus bas dans la salle des machines. Il a fallu des heures aux équipes de secours pour récupérer son corps couvert de suie.

Tous ces décès, sauf un, ont eu lieu sur des navires appartenant au Military Sealift Command de la Marine, mais il a continué à envoyer à Detyens des centaines de millions de dollars en affaires, éclipsant les sanctions infligées par les responsables fédéraux de la sécurité.

Depuis le début de la récente augmentation du nombre de décès, Detyens a payé 35 632 dollars d'amendes à l'agence de sécurité nationale – mais a reçu au moins 300 millions de dollars de contrats de la part du commandement du transport maritime. Cela se traduit par environ un centime d'amende pour chaque tranche de 84 $ d'activité.

Dredge Wheeler du US Army Corps of Engineers est assis en cale sèche aux chantiers navals de Detyens le 18 octobre. Un employé du chantier naval a été tué sur le navire en 2020. Henry Taylor / Personnel

Les experts maritimes disent que si les chantiers navals sont des endroits intrinsèquement dangereux, le rythme récent des décès est troublant. Detyens ne représente que quelques centaines des 140 000 travailleurs des chantiers navals américains, mais il a commencé à faire en moyenne un décès par an dans une industrie qui en compte généralement six dans tout le pays.

Le coroner du comté de Charleston, Bobbi Jo O'Neal, a déclaré qu'elle ne pouvait pas penser à un lieu de travail local avec plus de décès accidentels ces dernières années.

"Ils doivent examiner attentivement leur culture", a déclaré James Thornton, ancien responsable de la sécurité des chantiers navals et président élu de l'American Society of Safety Professionals, une organisation basée dans l'Illinois qui défend la sécurité au travail.

Par exemple, sur les quatre hommes décédés plus récemment, trois sont tombés d'une hauteur dangereuse. Les dossiers montrent qu'aucun n'a été attaché avec un harnais de sécurité.

"Il ne s'agit que de sécurité de base. Ce ne sont pas des éléments de sécurité sophistiqués", a déclaré Jim Maddux, ancien directeur du bureau américain de la sécurité et de la santé au travail qui établit les normes de sécurité maritime.

Le président de Detyens, Loy Stewart Jr., et un avocat du chantier naval n'ont pas répondu aux multiples demandes par e-mail et par téléphone pendant plusieurs semaines pour discuter du dossier de sécurité de l'entreprise. Un homme qui a répondu au téléphone de travail de Stewart a raccroché au nez d'un journaliste cherchant un commentaire.

Dans un guide de 2015 de Detyens, l'entreprise a vanté son engagement en matière de sécurité : "Nous pensons que la sécurité de nos employés, clients, sous-traitants et invités est de la plus haute importance."

D'autres ont fait part de leurs inquiétudes.

En réponse au décès d'avril 2019, un commandant de la marine a envoyé un e-mail à l'inspecteur de l'OSHA enquêtant sur la tragédie. Il a noté que le Military Sealift Command avait précédemment présenté des problèmes de sécurité aux dirigeants de Detyens "à plusieurs reprises".

Les dossiers de l'OSHA décrivent également une application incohérente des protocoles de sécurité, une conclusion qui reflète ce que les employés actuels et anciens ont dit au journal.

Comme Rodney Boyd, un ancien gréeur de Detyens qui s'est blessé au travail fin 2017, l'a dit : "Tout le monde ne se sent pas en sécurité."

Les sœurs de Mario Danque ont gardé son casque et des photographies pour se souvenir de l'homme de 29 ans, un électricien tué au travail aux chantiers navals Detyens en 2000. Grace Beahm Alford/Staff

Detyens trouve ses racines il y a six décennies dans la vision d'un marin marchand et vétéran de la Seconde Guerre mondiale qui s'est installé à Charleston.

L'entreprise de Bill Detyens sur la rivière Wando est devenue l'un des rares chantiers qui se sont nourris du statut de Charleston en tant que ville de la marine, un complément au chantier naval géré par le gouvernement à North Charleston. Les travailleurs ont aidé à entretenir les cargos, les pétroliers et les navires d'assaut qui transportaient des marchandises, du carburant et des véhicules là où l'armée en avait besoin.

CHANTIERS DE DETYENS : L'entreprise privée de réparation de navires se trouve sur l'ancienne base de la marine américaine de North Charleston, près du Riverfront Park de la ville. (SOURCE : ESRI)

Puis vint 1993. Le Pentagone a conclu que la Marine avait plus de chantiers navals qu'il n'en fallait. Il considérait les autres comme plus importants que celui de Charleston, et c'était tout. La ville navale a perdu la marine.

Le nouveau propriétaire du chantier naval, le gendre de Detyens, D. Loy Stewart Sr., a vu une opportunité. S'associant à quelques autres hommes d'affaires, il a fait une offre pour reprendre l'établissement.

"Nous sommes passés de la foire nationale à Disney World, avec la meilleure installation que l'argent des contribuables puisse construire", a déclaré le président de la société, Loy Stewart Jr., à la publication commerciale MarineLink en 2018.

Stewart Sr., une figure bien-aimée, a combattu la maladie de Lou Gehrig, la sclérose latérale amyotrophique, pendant des années avant sa mort en juin 2020. Aujourd'hui, ses trois fils sont propriétaires de l'entreprise.

Des grues à tour dominent les anciennes structures en briques de l'ancienne base navale et trois cales sèches en forme de canyon sur la rive ouest de la rivière Cooper, dont la plus courte mesure à peu près la longueur de deux terrains de football. Juste au sud du Riverfront Park de North Charleston, ils se remplissent comme des baignoires géantes d'environ 30 pieds de profondeur pour accepter chaque nouveau navire.

Par Lauren Johnson

Detyens représente plus de la moitié des cales sèches privées certifiées par la Marine sur la côte est au sud de la Virginie, selon un rapport du gouvernement.

En effet, la Marine fait souvent appel à Detyens, à savoir son bras logistique peu connu appelé le Military Sealift Command. Les navires du commandement transportent des marchandises et du carburant, gèrent des hôpitaux flottants et posent des câbles sur le fond de l'océan.

Ses navires, avec des anneaux distinctifs de bleu clair et d'or sur leurs cheminées, sont une présence constante sur l'horizon de North Charleston, même après que ses dirigeants se soient inquiétés pour la sécurité des travailleurs en dessous.

Detyens Shipyards à North Charleston le vendredi 4 novembre 2022. Andrew J. Whitaker / Personnel

Dans une série de vidéos OSHA aux narrations sombres, des travailleurs de chantiers navals animés par ordinateur démontrent la myriade de façons horribles dont de mauvaises décisions en matière de sécurité ont tué des travailleurs dans toute l'industrie.

Un soudeur écrasé par une plaque d'acier géante. Des peintres sont morts brûlés dans un espace confiné. Un plongeur s'est noyé en faisant des réparations de navires sous-marins.

Des experts comme Maddux et Thornton, qui ont consacré une grande partie de leur carrière à la sécurité des chantiers navals, conviennent que l'industrie est intrinsèquement dangereuse. Selon les données fédérales, les travailleurs des chantiers navals sont blessés plus souvent que leurs homologues de la fabrication et de la construction.

Pourtant, l'industrie dans son ensemble est devenue beaucoup plus sûre qu'elle ne l'était autrefois. Par exemple, les trois plus grands chantiers navals américains – des constructeurs navals géants de Virginie, du Connecticut et du Mississippi qui emploient environ 50 000 personnes – ont enregistré trois décès combinés de 2019 à 2021, selon les données de l'OSHA.

Mario Danque avait 29 ans et travaillait comme électricien aux chantiers navals Detyens en 2000 lorsqu'il a été électrocuté au travail. Grace Beahm Alford/personnel

Et pendant deux décennies, les décès liés au travail à Detyens ont été plus rares que ces dernières années, quoique toujours horriblement tragiques.

David Coates a travaillé dans plusieurs chantiers navals, dont Detyens, où il était quartman de coque, essentiellement un contremaître. Comme beaucoup de marins, il a quitté la marine et s'est retrouvé dans le chantier naval.

Au cours de son mandat chez Detyens de 2011 à 2016, il a vu un chantier naval qui mettait l'accent sur la sécurité, et il l'a fait lui-même. Son magasin avait des sessions de formation hebdomadaires, a-t-il dit, et tous les superviseurs ont suivi un cours de formation à la sécurité OSHA de 20 heures.

N'importe qui, "du plus récent ouvrier au meilleur chien", pourrait fermer un emploi en raison d'un problème de sécurité, a-t-il ajouté. Le chantier naval dispose même d'un centre médical sur place.

Pourtant, peu importe l'entraînement, une défaillance momentanée peut être dévastatrice. "Il faut garder la tête sur un émerillon tout le temps", a déclaré Coates.

Par exemple, en 1999, un électricien de 58 ans nommé Bernard Krolak Jr. a fait un pas et a chuté de 25 pieds au fond d'une barge.

L'année suivante, un électricien de 29 ans nommé Mario Danque II est convoqué dans la salle des machines d'une grue, puis laissé examiner un moteur en surchauffe. Un collègue l'a trouvé électrocuté, secoué par environ 440 volts. Personne ne s'était assuré que l'électricité était coupée, a constaté l'OSHA.

Marlena Therrell, l'une des sœurs aînées de Danque, est arrivée à la maison ce jour-là après avoir emmené son tout-petit jouer dans les arroseurs du parc du comté de Wannamaker. Elle trouva sa mère recroquevillée sur le canapé en sanglotant, serrant une photo de Danque. Le coroner venait de quitter la maison.

Les sœurs Darla Grammer (à gauche) et Marlena Therrell (à droite) tiennent une photo de leur frère, Mario Danque. L'homme de 29 ans travaillait comme électricien aux chantiers navals Detyens en 2000 lorsqu'il a été électrocuté au travail. Les sœurs ont déclaré qu'il avait exprimé des inquiétudes concernant l'application de la sécurité. Grace Beahm Alford/personnel

Danque a travaillé chez Detyens par l'intermédiaire de Shiptech America, une entreprise privée créée plusieurs années plus tôt pour fournir au chantier naval non syndiqué un soutien à la maintenance.

L'OSHA a cité Shiptech pour de nombreuses violations "graves". Un directeur d'agence a écrit aux parents de Danque que l'espace où il travaillait n'avait pas été mis hors tension. Son employeur n'avait pas veillé à ce qu'il porte l'équipement de protection approprié ni fourni un tapis en caoutchouc ou une autre isolation appropriée sous ses pieds pendant qu'il travaillait sur un circuit sous tension.

Alors que les proches des hommes pleuraient, un autre homme est mort en 2002.

Puis, en 2005, un adolescent part travailler au chantier naval avec son père.

Matthew Williamson avait 18 ans, un récent diplômé de Summerville High travaillant brièvement comme aide-tuyautier avant d'aller à l'université. Son père, David, était tuyauteur et travaillait à bord de l'USNS Supply, un navire de soutien au combat exploité par le Military Sealift Command.

Le père et le fils travaillaient tous les deux pour Knight's Services, un sous-traitant basé à Summerville dont les employés réparaient l'un des réservoirs d'eaux usées du navire. Cela comprenait la fixation d'un tuyau dans sa salle de détention.

Pour le faire en toute sécurité, les tuyaux devaient être dégagés.

David Williamson a déclaré au Post and Courier qu'il avait auparavant fait part de ses inquiétudes concernant les fuites d'eaux usées dans la région et l'odeur d'œufs pourris, un signe inquiétant de sulfure d'hydrogène gazeux potentiellement mortel.

Mais Matthew avait travaillé dans une autre zone du navire. Et David s'est dit que tant qu'il serait au chantier naval, son fils serait en sécurité.

David et Tina Williamson gardent une photo de leur fils, Matthew, de sa dernière année à Summerville High School. Matthew a été tué à 18 ans alors qu'il travaillait aux chantiers navals Detyens pour économiser de l'argent pour l'université. Gavin McIntyre/personnel

Un jour à la fin de 2005, David a dû s'absenter du travail pour obtenir des soins médicaux pour une blessure antérieure au travail, a-t-il déclaré. Il a déposé Matthew au chantier naval.

Cet après-midi-là, Matthew a été envoyé dans une pièce qui abritait un réservoir d'eaux usées pour aider à réparer un tuyau. Il était accompagné d'un apprenti soudeur qui venait d'avoir 20 ans et d'un troisième ouvrier qui parlait peu anglais. Dans les entrailles du navire, le trio descendit une échelle dans une pièce à l'étroit avec le réservoir de 8 610 gallons.

Lorsque les hommes ont desserré les boulons et séparé une bride du tuyau, des eaux usées brutes se sont déversées dans l'espace. Ces hommes se sont échappés en remontant l'échelle.

Matthew est mort d'asphyxie chimique après avoir été submergé par le sulfure d'hydrogène.

L'OSHA a cité à la fois Detyens et Knight's, qui a depuis été dissoute. Parmi les violations : une formation inadéquate des travailleurs, le fait de ne pas tester l'espace ou d'arrêter le travail après que les employés ont senti des œufs pourris et l'absence d'un plan de sécurité incendie écrit comprenant des procédures d'évacuation, entre autres violations.

La mère de Matthew, Tina, a rappelé le fils qu'ils ont perdu. "Il était si intelligent et drôle, un enfant qui était une telle bénédiction."

Mais alors que le couple pleurait, Detyens a largement disparu des gros titres.

Le site Web de la société a vanté son "dossier de sécurité immaculé".

David et Tina Williamson tiennent une photo de leur fils de 18 ans, un récent diplômé du secondaire décédé à Detyens Shipyards le 1er décembre 2005. "C'est dur de perdre notre jeune de 18 ans", a déclaré Tina. "C'était un si bon garçon." Gavin McIntyre/personnel

La période qui a suivi la mort de Matthew en 2005 était parmi les plus sûres de Detyens sur papier.

La plupart des années, il avait moins de 10 demandes d'indemnisation des accidents du travail fédéraux, un exploit qu'il n'avait atteint qu'une seule fois depuis le milieu des années 1980. L'OSHA a passé des années sans émettre de citation.

Pourtant, au fil du temps, des signes inquiétants ont émergé. Au moins deux employés ont intenté des poursuites accusant Detyens de les avoir licenciés parce qu'ils avaient déposé des demandes d'indemnisation des travailleurs. Un homme a allégué qu'on lui avait dit: "Si vous n'étiez pas allé aux ressources humaines, vous ne seriez pas licencié", selon les archives judiciaires. Detyens a nié avoir commis des actes répréhensibles dans les deux cas. Un demandeur réglé; l'autre a abandonné son procès.

Puis, en 2014, l'OSHA est arrivée pour une inspection de haut en bas. Il a infligé une amende à Detyens pour avoir enfreint 15 règles, notamment une protection antichute inadéquate, des problèmes avec les issues de secours et un câblage électrique surchargé.

Darlene Fossum, directrice de la région de Columbia de l'agence de sécurité, a émis une sévère réprimande publique: "Je crains que cette entreprise ne fasse la promotion d'un" dossier de sécurité irréprochable ", tout en continuant de violer les normes de l'OSHA."

Elle a ajouté : "La direction doit prendre des mesures immédiates".

Trois ans plus tard, selon les archives de l'OSHA, un homme travaillant sur un navire de la Marine a été choqué en descendant une échelle. Il a plongé de 20 pieds sur une plate-forme, a rebondi et a atterri un niveau en dessous. Il a été hospitalisé pour des blessures aux côtes, à l'épaule et au dos.

Moins de deux mois plus tard, alors qu'il était temps pour un navire de la Marine de quitter la cale sèche, un superviseur du gréement qui n'était pas un grutier qualifié a quand même décidé d'en opérer un.

Les travailleurs entrent et sortent des portes des chantiers navals Detyens. Henry Taylor/personnel

L'homme essayait d'utiliser une grue à tour pour enlever une passerelle de 70 pieds, un pont temporaire reliant le navire à un sol sec. La passerelle s'est inclinée vers lui, l'écrasant contre un garde-corps, lui brisant les deux jambes, selon un rapport de l'OSHA.

Le mouvement a jeté un autre travailleur hors de la passerelle et sur un pont.

Cet homme, Rodney Boyd, était reconnaissant de trouver un emploi chez Detyens en tant que gréeur – un ouvrier qui déplace des objets lourds – après sa sortie de prison. Mais lorsqu'on l'interroge sur la formation en sécurité qu'il a reçue, il a ri.

Maintenant âgé de 56 ans, Boyd a déclaré que les gréeurs comme lui avaient reçu une paire de bottes, des lunettes et un harnais – puis avaient été envoyés. Ils ont travaillé de nombreuses heures supplémentaires, souvent dans la chaleur brutale de Charleston.

En raison de ses blessures, Boyd a maintenant un stimulateur interne de la moelle épinière. Plus tard, Detyens l'a licencié pour avoir échoué à un test de dépistage de drogue, une conclusion qu'il a contestée sans succès.

D'autres anciens travailleurs du chantier naval ont déclaré à The Post and Courier qu'ils avaient soulevé des problèmes de sécurité dans l'oreille d'un sourd. L'un d'eux a dit qu'il avait abandonné après avoir "en eu assez de dire quelque chose".

C'est un signe inquiétant, disent les experts. Les chantiers navals les plus sûrs permettent aux travailleurs à tous les niveaux de s'exprimer s'ils voient des problèmes et de prendre le temps de faire le travail en toute sécurité, même en cas de manque de temps.

Thornton dirigeait le service de sécurité de Newport News Shipbuilding, une installation massive en Virginie qui construit des porte-avions, où il a souligné que l'accent mis sur la sécurité devait se poursuivre tout au long de la chaîne. Si ce n'est pas le cas, il se cassera à son maillon le plus faible.

Une grue plane au-dessus de l'espace de travail des chantiers navals Detyens à North Charleston. Henry Taylor/personnel

Il est impossible de dire si les blessures à Detyens sont synonymes de problèmes imminents. L'OSHA exige des chantiers navals qu'ils soumettent le nombre et la gravité des blessures subies par leurs travailleurs, selon une porte-parole du département américain du Travail.

Mais Detyens n'apparaît pas dans les bases de données en ligne sur les blessures de l'agence. "Apparemment, Detyens est un non-répondant", a déclaré la porte-parole. Ne pas signaler, a-t-elle ajouté, est une violation de l'OSHA.

Cependant, The Post and Courier a obtenu trois ans de dossiers de blessures de Detyens auprès de l'OSHA par le biais d'une demande de documents publics. L'agence avait des copies papier de rapports dans un dossier d'enquête sur le décès d'un travailleur. Et ces dossiers montrent que de 2018 à 2020, le chantier naval a auto-déclaré un taux de blessures inférieur à la moyenne de l'industrie, même si des décès sont survenus.

Cela pourrait ne pas dire toute l'image.

Detyens embauche une grande partie de sa main-d'œuvre auprès de HiTrak Staffing, une agence de travail temporaire étroitement liée au chantier naval. HiTrak appartient aux dirigeants de Detyens et a un client : Detyens.

Sur la base des dossiers publics limités disponibles, HiTrak semble garder le nombre de blessures hors des statistiques de Detyens. En 2018, l'année précédant le début de la récente vague de décès, HiTrak a signalé plus de deux fois plus de blessures que Detyens en moins d'heures de travail, selon les chiffres d'un fichier OSHA. Son taux était plus du double de la moyenne de l'industrie des chantiers navals.

Dans des entretiens avec le journal, d'anciens ouvriers ont également décrit un chantier naval rempli de dangers.

En effet, les ambulances ont répondu à l'adresse de Detyens au moins 119 fois au cours des cinq dernières années, soit environ une fois toutes les deux semaines. Un journal des services médicaux d'urgence du comté de Charleston mentionne 14 appels pour "blessures traumatiques", 10 chutes, 8 évanouissements et 4 sauvetages en plongée. (Le journal ne précise pas si les appels impliquaient des employés de Detyens ou d'autres personnes ; le comté a refusé de divulguer des informations plus détaillées, citant la confidentialité des patients.)

Les dossiers montrent également que les premiers intervenants ont été appelés pour des surdoses présumées de drogue à au moins trois reprises, dont un décès en 2018.

Les marins civils apprennent à utiliser des canots de sauvetage sur le 1er lieutenant Jack Lummus de l'USNS dans le golfe de Thaïlande en 2016. Deux travailleurs des chantiers navals de Detyens sont morts en travaillant sur le navire, dont un homme qui a été écrasé en 2019 par l'un des bras métalliques qui tient les canots de sauvetage du navire. Spécialiste de la communication de masse 3e classe Joshua Fulton/US Navy/Fourni

Puis vint avril 2019, lorsque les récents décès liés au travail ont commencé.

Juan Antonio Villalobos Hernandez a commencé son quart de travail à 7 heures du matin, a assisté au briefing quotidien sur la sécurité et les dangers du travail, puis s'est présenté au 1er lieutenant Jack Lummus de l'USNS, un navire de la marine avec une soute de la taille de trois supermarchés.

Le travail du soudeur de 43 ans consistait à broyer la rouille et à endommager les bossoirs, les bras métalliques qui maintiennent les canots de sauvetage sur les navires. Pour préparer les travaux, les canots de sauvetage avaient été retirés et un câble métallique maintenait chaque bossoir de 3 640 livres à l'écart.

Hernandez, un entrepreneur dont la femme vivait au Mexique, travaillait sous un pseudonyme, selon les archives. Il parlait peu l'anglais, ce que d'autres travailleurs décrivaient comme commun.

Sous le pseudonyme, Hernandez avait signé un formulaire écrit en espagnol disant qu'il avait reçu une formation en matière de sécurité. Il portait également un équipement de protection ce jour-là, notamment un casque de soudeur et un harnais de sécurité.

Mais ils ont eu peu d'effet lorsque, juste après 9 heures du matin, un câble métallique tenant un bossoir s'est rompu, probablement à cause d'un arc électrique, selon un rapport de l'OSHA. Le bras métallique géant a glissé le long de sa piste et, sans entrave, a écrasé Hernandez.

Au moment où une grue a pu soulever le bras du bossoir, il était mort.

Les archives judiciaires montrent que la façon dont Detyens avait attaché le bras du bossoir était sa pratique courante. Un chef de projet a déclaré dans une déposition que cela avait été fait de la même manière tout au long de ses 23 années de travail là-bas.

Ainsi, lorsque le haut responsable de la sécurité de Detyens, Michael Marshall, a rédigé son enquête sur la mort de Hernandez, il a conclu que l'accident était dû, en grande partie, à un manque d'instructions sur la manière de sécuriser en toute sécurité les bras du bossoir et à l'incapacité de reconnaître qu'ils constituaient un danger pour la sécurité, selon un projet de rapport déposé dans les archives judiciaires. Il a également estimé que Hernandez s'était mis dans une position dangereuse.

Dans une déposition en décembre, Marshall a répété ces vues.

Pourtant, son rapport final a supprimé les conclusions liées aux pratiques de Detyens.

Marshall a témoigné qu'il avait changé ses conclusions à la demande d'un haut dirigeant de Detyens, Larry Reynolds, qui avait le pouvoir d'opposer son veto au rapport. Les avocats de la succession de Hernandez ont décrit la révision dans un dossier judiciaire comme "très suspecte".

Pendant ce temps, Detyens a pris des mesures correctives, telles que le retrait des bras de bossoir pendant le soudage et l'ajout de câbles de retenue et de cales sur les rails du bras de bossoir pour une sécurité de secours. Il a également payé à l'OSHA 15 391 $ d'amendes. Cela comprenait une augmentation des pénalités en raison de "violations répétées au cours des cinq dernières années", selon les dossiers.

Les affaires de Detyens se sont poursuivies sans relâche. Deux semaines après la mort d'Hernandez sur l'un de ses navires, le Military Sealift Command a attribué à Detyens un contrat d'environ 9,4 millions de dollars.

Matthew Williamson avait 18 ans lorsque son père, David, lui a donné son ancien casque lorsque l'adolescent l'a rejoint pour travailler chez Detyens Shipyards en 2005. Gavin McIntyre/Staff

Le lundi matin après la mort d'Hernandez, le commandant du Military Sealift Command a tapé un e-mail. Le contre-amiral de l'époque, Dee Mewbourne, l'a adressé à l'officier de l'OSHA enquêtant sur le décès et a remis en copie une douzaine d'employés de la Marine et de l'OSHA.

La ligne d'objet : "Culture de sécurité du chantier naval Detyens".

Il voulait aborder "la perte tragique de la vie". Déjà, écrit Mewbourne, le commandement s'était adressé à la direction de Detyens "à plusieurs reprises" pour faire part de ses préoccupations en matière de sécurité. Mewbourne a ajouté qu'il avait ordonné à l'officier de sécurité du commandement de fournir à l'OSHA "des données et des documents" décrivant ces préoccupations.

Il n'a pas précisé ces problèmes de sécurité.

Ou combien de fois le commandement du transport maritime avait levé des drapeaux rouges.

Mais des documents obtenus par The Post and Courier via une demande d'enregistrements ouverts montrent qu'avant que Mewbourne n'envoie son e-mail, le commandement du transport maritime avait fait état de problèmes de contrôle de la qualité qu'ils souhaitaient que le chantier naval résolve. Souvent, ils ont écrit sur la surveillance laxiste de la sécurité.

Entre autres choses, le personnel de commandement du transport maritime s'est plaint de tuyaux et de câbles desserrés sur leurs ponts, de soudeurs travaillant à plusieurs reprises sans que personne ne surveille le feu, de fils exposés à proximité de fixations métalliques. Ils ont parlé de passerelles qui sont tombées, de palans qui ont échoué et d'une palette de meubles suspendue au-dessus d'une jetée qui s'est effondrée au sol.

À un moment donné, le gouvernement avait demandé à Detyens de répondre "pourquoi les problèmes de sécurité portés à l'attention de la direction par la sécurité (Detyens) ou le personnel des navires (sic) sont résolus lentement ou pas du tout?"

Des grues survolent les chantiers navals de Detyens sur l'ancienne base navale de North Charleston. Henry Taylor/personnel

Pendant ce temps, on ne sait pas si l'OSHA a reçu les enregistrements que Mewbourne a proposé d'envoyer. Bien qu'une copie du fil de discussion ait été intégrée au dossier d'enquête de l'OSHA, les documents eux-mêmes n'ont pas été inclus dans les documents fournis au journal en réponse à une demande de documents publics.

L'inspecteur de l'OSHA que Mewbourne a envoyé par e-mail n'a pas répondu à une demande de The Post and Courier. Mewbourne et un porte-parole du commandement du transport maritime ont refusé de répondre aux questions, citant un litige en cours.

Mais dans une action en justice fédérale déposée par la succession de Hernandez, une responsable du commandement du transport maritime nommée Juanita Broennimann a expliqué dans sa déposition le dilemme du commandement.

"Il n'y a pas assez de réparation de navires commerciaux pour soutenir à la fois l'industrie commerciale, l'administration maritime et le commandement militaire du transport maritime", a-t-elle déclaré. "Nous nous débattons toujours avec quel navire va pouvoir entrer dans un chantier."

Ainsi, la marine a continué à verser des millions dans Detyens. Onze jours après que Mewbourne a envoyé son e-mail – et 16 jours après la mort d'Hernandez à bord de l'un de ses navires – le commandement du transport maritime a annoncé qu'il signait un nouveau contrat avec le chantier naval.

Pas trois mois plus tard, un autre ouvrier est mort à Detyens - cette fois l'un des membres du commandement.

Les détails de la mort de Martin Anthony restent un mystère, même pour ceux qui étaient à bord de l'USNS William McLean en juin 2019.

Le marin civil de la marine Martin Anthony est décédé à bord de l'USNS William McLean en juin 2019 alors que le navire était en cours d'entretien aux chantiers navals de Detyens. Fourni

Contrairement aux autres hommes qui étaient morts au travail à Detyens – et qui étaient employés par le chantier naval ou ses sous-traitants – Anthony était l'un des 7 000 civils qui équipaient les navires du commandement du transport maritime dans le monde. Marin de la fonction publique depuis 2015, il avait reçu une promotion deux jours plus tôt et devait prendre congé le lendemain, se souvient un ami.

Le navire sur lequel il travaillait était en maintenance à Detyens, et Anthony a travaillé avec certains de ses collègues membres d'équipage ce jour-là. Il poussait déjà à 90 degrés vers 11 heures du matin lorsqu'il a grimpé sur une échelle pour peindre une partie du navire de 30 à 40 pieds de haut.

Peu de temps après son ascension, un homme travaillant en dessous de lui a été frappé par ce qu'il a supposé plus tard être la jambe d'Anthony. Lorsque l'impact a fait tomber son casque, il s'est retourné pour voir Anthony tomber en chute libre vers le pont.

Anthony portait un harnais, selon les rapports de la police et du coroner, mais il n'était apparemment pas attaché. Richard Blake, l'officier de pont de quart qui a appelé le 911 depuis le navire, s'est souvenu avoir vu les clips du harnais posés sur le dos d'Anthony après la chute.

Un compagnon de bord a décrit Martin Anthony, un marin civil de la Marine, comme un homme travailleur et à la voix douce qui passait le temps en mer à dessiner des croquis. Fourni

À 51 ans, Anthony était un marin chevronné, a déclaré Blake, un travailleur acharné qui est venu travailler sur des bateaux de pêche. Gentil et doux, il passait le temps en mer à dessiner des croquis au crayon.

Blake dit qu'il ne comprend toujours pas pourquoi son ami est mort. Il aurait dû être accroché à plusieurs crochets. L'observateur de la sécurité en service à l'époque regardait ailleurs quand Anthony est tombé, a-t-il dit.

Les détails restent également rares pour le public. Contrairement à d'autres décès au travail à Detyens, sur lesquels l'OSHA enquête, la mort d'Anthony semble avoir été considérée comme un accident maritime, de sorte que le devoir incombe à la Garde côtière. L'agence n'a pas encore publié de copie de ses conclusions en réponse à une demande de dossiers ouverts que The Post and Courier a soumise en juillet; la loi sur les archives publiques exigeait une réponse en août.

Le mois après la mort d'Anthony, le commandant de la marine qui a écrit l'e-mail concernant les problèmes de sécurité a été promu. On ne sait pas ce qui est arrivé à ses préoccupations après cela. Il a depuis pris sa retraite.

Mais une chose est claire : plus tard cet été-là, le commandement du transport maritime a annoncé un autre contrat pour Detyens. Celui-ci valait au moins 21,3 millions de dollars.

Et six mois après la mort d'Anthony, un autre ouvrier du chantier naval a été tué.

Cette fois, un père de 34 ans est décédé alors qu'il travaillait sur un navire de dragage appartenant au US Army Corps of Engineers.

Après avoir servi une décennie dans la Marine, David Clark a pris un emploi chez Detyens en 2013. Beaucoup le voyaient comme un travailleur acharné, un amoureux de la pêche et du golf qui pourrait gravir les échelons pour rejoindre les légions d'employés qui ont consacré des décennies au chantier naval.

David Clark a été tué au travail aux chantiers navals Detyens le 13 janvier 2020. Il a servi dans la marine américaine avant de prendre un emploi dans l'entreprise de réparation navale. Fourni

Deux mois plus tôt, le résident de Summerville avait appris que sa femme était enceinte. La jeune famille, dont deux enfants plus âgés, a passé Noël 2019 vêtue de t-shirts et de pantalons de pyjama rouges assortis du Santa Squad.

Après les vacances, le 13 janvier 2020, Clark a travaillé avec une équipe pour retirer la mèche de gouvernail bâbord, une grande pièce d'équipement qui s'étend à travers la coque d'un navire pour se fixer au gouvernail. Il y avait eu une fuite de liquide.

Quelques jours plus tôt, des employés avaient coupé une ouverture dans le pont de l'hélicoptère du navire jusqu'à la salle de l'appareil à gouverner, créant un trou menant à la mèche du gouvernail bâbord deux ponts plus bas.

Clark, un homme de quart dans l'atelier de coque, perché sur une poutre en I en acier au-dessus de l'ouverture, un trou de 5 pieds sur 5 pieds. En regardant deux ponts, il a aidé à guider l'ascenseur, selon les archives de l'OSHA.

À ces moments-là, il ne portait pas de harnais de sécurité. Bien qu'un superviseur ait déjà dit à un autre travailleur d'en porter un, il n'a pas dit à Clark de le faire.

"Apparemment, personne n'a pensé qu'il était nécessaire de porter cette situation dangereuse à l'attention de David Clarks (sic) ou de quelqu'un d'autre", indique un rapport de l'OSHA.

David Clark a posé avec sa femme enceinte, Analyn, et deux enfants plus âgés à Noël 2019. Il est décédé aux chantiers navals de Detyens le 13 janvier 2020. Fourni

Alors qu'un équipage guidait un système pour soulever la mèche de gouvernail de 14 727 livres, une manille s'est cassée. La tension sur le câble a fait monter la manille à travers le trou.

Il a frappé le visage de Clark avec suffisamment de force pour lui fracturer le crâne et faire tomber son casque et ses lunettes de sécurité. Il plongea en avant à travers le trou et plongea deux ponts dans la salle de pilotage. Il est décédé des suites d'une blessure à la tête dévastatrice, selon le rapport du coroner.

Par la suite, Detyens a déclaré à l'OSHA qu'il formerait les travailleurs actuels et futurs sur la façon de se protéger contre les chutes et a détaillé comment il l'avait fait. Il a également fait valoir que Clark était un superviseur qui savait qu'il ne fallait pas se mettre en danger.

En fait, Clark était un quartman, qui est un chef de file en charge de plusieurs groupes de personnes effectuant un travail similaire – mais pas techniquement un superviseur, selon l'OSHA. Bien que Detyens "réclame régulièrement l'inconduite des employés", l'OSHA a constaté que cela ne s'appliquait pas ici.

Au lieu de cela, le directeur régional de l'agence a rédigé un résumé d'enquête : "Les règles de sécurité et de santé ne sont pas systématiquement appliquées".

Quelques mois après la mort de David Clark, COVID a frappé.

Pendant deux ans, les morts se sont arrêtées.

Puis, dans la chaleur épuisante de juillet de cette année, un soudeur de 63 ans travaillait sur une petite plate-forme à l'intérieur du haut de la cheminée d'un cargo de la Marine.

La plate-forme a cédé.

L'homme, Claudio Munoz Bustos, a dévalé environ 100 pieds du pont supérieur à la salle des machines, selon les archives. Des collègues l'ont perdu de vue.

Il a fallu près de deux heures pour le retrouver. Les secouristes ont finalement percé un petit trou d'accès dans la bouche d'évacuation pour apercevoir l'homme, le corps recouvert de suie brune.

Bustos portait un t-shirt bleu, des genouillères et des bottes de travail – mais pas son harnais de sécurité bleu, indique le rapport du coroner. Il se trouvait à côté du trou où il avait soudé sur le Jack Lummus, le même navire où un bras de bossoir avait écrasé Hernandez trois ans plus tôt.

Dans son portefeuille, caché dans une poche arrière de son pantalon beige, un coroner a découvert que Bustos avait une carte d'identité émise par le gouvernement mexicain. Comme Hernandez, il travaillait sous un pseudonyme. Avec l'aide d'un interprète de langue espagnole, un coroner a rejoint la femme de Bustos au Mexique pour lui annoncer sa mort.

L'OSHA n'a pas terminé son enquête sur ce dernier décès. Mais quelques semaines après la mort de Bustos, le commandement du transport maritime a fait une annonce. Il attribuait à Detyens un autre contrat de plusieurs millions de dollars.

Quelques semaines seulement après la mort de Claudio Munos Bustos, le Pentagone a annoncé que Detyens Shipyards recevrait un contrat d'une valeur d'au moins 16,5 millions de dollars pour travailler sur l'USNS Patuxent, un navire du Military Sealift Command. Il est arrivé dans le port de Charleston le 3 octobre. Brad Nettles/Staff

Jocelyne Grzeszczakcontribué à ce rapport.

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Jennifer Berry Hawes est une journaliste de l'équipe Watchdog et Public Service qui a travaillé sur l'enquête gagnante du prix Pulitzer du journal, "Till Death Do Us Part".

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Thad Moore est journaliste au sein de l'équipe Watchdog and Public Service de The Post and Courier et diplômé de l'Université de Caroline du Sud. Pour partager des astuces en toute sécurité, contactez Moore via ProtonMail à [email protected] ou sur Signal au 843-214-6576.

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