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Dec 19, 2023

Volkswagen Golf Mk VII [Royaume-Uni] (2013)

Le 4 septembre 2012, 38 ans après que le modèle original a redéfini le petit

Le 4 septembre 2012, 38 ans après lamodèle d'origineredéfini la petite voiture familiale, la toute nouvelleVolkswagen Golf VII a été dévoilé à Berlin avant ses débuts publics au Mondial de l'Automobile de Paris 2012 plus tard ce mois-là. Peu de voitures ont une histoire comme celle de la Volkswagen Golf, mais avec des ventes mondiales dépassant désormais les 29 millions, et dans sa septième génération, la dernière Golf continue d'offrir aux acheteurs une voiture qui établit des références en matière de confort, de fonctionnalité, de sécurité et d'efficacité.

Bien qu'elle offre plus d'espace pour les passagers et des fonctionnalités technologiques plus avancées que les versions précédentes, les nouvelles techniques de production contribuent à ce que la Volkswagen Golf Mk VII soit jusqu'à 100 kg plus légère que la voiture qu'elle remplace, ce qui la rend jusqu'à 23 % plus efficace qu'auparavant. En plus de cela, la nouvelle Golf est également plus sûre que jamais, grâce non seulement à une structure de carrosserie plus solide (qui est également plus légère de 23 kg), mais également à une multitude de systèmes de sécurité passive et active de série et en option.

La nouvelle Golf est construite sur la plateforme dite MQB (Modularer Querbaukasten) ou Modular Transverse Matrix. Cela normalise de nombreux paramètres de composants de véhicules à travers les marques et les classes de véhicules, et permet d'accéder à de nouveaux groupes motopropulseurs et technologies, y compris des innovations dans les domaines de la sécurité et de l'infodivertissement, qui étaient jusqu'à présent réservés aux véhicules des segments supérieurs.

À 4 255 mm, la nouvelle Golf est 56 mm plus longue que sa devancière, avec un empattement plus long de 59 mm de 2 637 mm. Les roues avant sont avancées de 43 mm, ce qui permet de générer plus d'espace intérieur, tandis que la Golf est également plus large de 13 mm, à 1 799 mm, et plus basse de 28 mm, à 1 452 mm. Cela contribue à créer une amélioration de 10 % du coefficient de traînée, qui est désormais de 0,29 Cd (et de 0,27 Cd pour le prochain modèle BlueMotion).

Bien que les dimensions de la nouvelle voiture soient plus grandes, sa conception globale est indéniablement celle d'une Golf, grâce à un ADN de conception qui a évolué au fil des décennies. Walter de Silva, responsable du design chez Volkswagen AG, a déclaré : « L'une des clés du succès de la Golf réside dans sa continuité. Il existe une poignée de voitures dont le design, comme celui de la Golf, a été affiné, peaufiné et amélioré au fil des décennies et est ainsi devenu intemporel.

À l'intérieur de la VW Golf, il y a aussi plus de place que jamais. L'espace pour les jambes à l'arrière est amélioré de 15 mm et les sièges avant ont été reculés de 20 mm, ce qui profite aux conducteurs plus grands. L'espace aux épaules à l'avant est amélioré de 31 mm à 1 420 mm (à l'arrière il est 30 mm plus large) et l'espace aux coudes de 22 mm à 1 469 mm (20 mm plus large à l'arrière). Il y a aussi plus de place pour les bagages : le coffre est plus grand de 30 litres, à 380 litres, avec un seuil bas de 665 mm pour faciliter le chargement.

La console centrale est désormais davantage orientée vers le conducteur, ce qui lui donne un accès plus facile, plus ergonomique et direct aux commandes auxiliaires, dont la nouvelle génération de systèmes d'infodivertissement à écran tactile disponible sur la Golf. Tous les modèles Golf sont désormais équipés de série de systèmes à écran tactile, en commençant au Royaume-Uni avec un système d'affichage couleur de 5,8 pouces et en passant par le système de navigation par satellite haut de gamme avec écran couleur de huit pouces. Il fonctionne avec des gestes du doigt qui seront familiers aux utilisateurs de smartphones. Les caractéristiques comprennent la radio numérique DAB, les entrées auxiliaires (y compris USB), la préparation du téléphone Bluetooth et l'accès aux informations sur le trajet du véhicule. Entre les sièges avant, l'espace est accru grâce au nouveau frein de stationnement électronique avec fonction de maintien automatique. Trois niveaux de spécifications sont proposés dès le lancement - S, SE et GT. Les modèles BlueMotion et GTI suivront plus tard en 2013, ainsi qu'un diesel haute performance GTD et une nouvelle Golf Estate.

La nouvelle Golf comprend un certain nombre de systèmes de sécurité de série innovants, tandis que les systèmes en option incluent de nombreux systèmes auparavant uniquement disponibles sur les véhicules d'une classe supérieure. De série sur tous les nouveaux modèles de Golf, en plus de l'ABS, de l'ESP et de sept airbags, le XDS (un blocage de différentiel électronique pour une traction et une maniabilité améliorées) ainsi qu'un système de freinage automatique après collision.

De série (à partir de la version SE) sont le système PreCrash qui a fait ses débuts sur le Touareg, le contrôle automatique de distance, l'assistance avant, le freinage d'urgence en ville et un système d'alerte au conducteur, tandis que les aides électroniques en option comprennent un système d'assistance de voie actionné par caméra et une assistance aux feux de route. Spécifiez le Park Assist de dernière génération, et la nouvelle Golf se garera même dans un espace ne dépassant pas 80 cm de plus que le véhicule ainsi que dans des espaces perpendiculaires.

Pour la première fois, la Golf est également dotée (à partir de SE) d'une sélection de profil de conducteur, qui permet au conducteur de choisir parmi quatre modes - Eco, Sport, Normal et Individuel. Avec Adaptive Chassis Control, un autre mode - Confort - est également proposé. Chacun de ces modes modifie la cartographie des gaz et la gestion du moteur (entre autres paramètres) selon le style choisi. Ainsi, en mode Eco, par exemple, la gestion du moteur, la climatisation et les systèmes auxiliaires sont contrôlés pour atteindre une efficacité énergétique maximale.

Powering the Golf est une nouvelle gamme de moteurs essence et diesel, qui intègrent tous des systèmes Stop / Start et de régénération de batterie. Au lancement, les moteurs à essence sont un 1,2 litre TSI 85 PS produisant 57,6 mpg combinés et 113 g/km de CO2, un 1,2 litre TSI avec 105 PS (57,6 mpg / 114 g/km), un 1,4 litre TSI avec 122 PS (54,3 mpg / 120 g/km) et un 1,4 litre TSI 140 PS unité avec technologie de cylindre actif, qui peut désactiver deux des cylindres sous certaines charges, et atteint 60,1 mpg et 109 g/km. Les moteurs diesel de lancement sont une unité de 1,6 litre avec 105 PS (qui renvoie 74,3 mpg combinés et 99 g/km), plus une unité de 2,0 litres 150 PS qui renvoie 68,9 mpg et 106 g/km.

Les prix de la nouvelle voiture ont été annoncés le 3 octobre et commencent à 16 285 £ (RRP OTR) pour l'entrée de gamme S 1,2 litre 85 PS (inférieur à celui du modèle sortant malgré l'espace, la technologie et l'équipement supplémentaires). Ils s'élèvent à 24 880 £ pour le haut de gamme actuel : le GT 2,0 litres TDI 150 ch avec boîte DSG à six rapports et cinq portes. Les détaillants britanniques ont commencé à prendre des commandes pour la nouvelle Golf le 18 octobre 2012; les premières livraisons aux clients ont eu lieu à partir de la date de mise en vente officielle de la voiture le 7 janvier 2013.

Extérieur

Lors du développement de la Golf, les équipes dirigées par les designers en chef Walter de Silva (Groupe Volkswagen) et Klaus Bischoff (Marque Volkswagen) ont basé leur travail sur une grande liberté de création qui permet de nombreuses approches différentes pour un nouveau design, tout en se concentrant également sur les principes de ce que l'on appelle désormais communément l'« ADN du design » de Volkswagen.

Au cours des dernières années, les designers de Volkswagen ont cristallisé une sélection d'éléments essentiels de l'histoire de la marque, qu'ils appellent son « ADN historique ». Tous les designs Volkswagen actuels correspondent à cet ADN, les voitures véhiculant une impression moderne et progressive, qui semble néanmoins familière. Cet ADN comprend des éléments tels que la forme réduite de la traverse de calandre, l'aspect des vitres latérales ainsi que la ligne de toit de la première Golf et les montants C et passages de roue typiques de la Golf Mk4.

Cet ADN crée un langage unique et sans équivoque de caractéristiques et de design du produit. Le langage des caractéristiques du produit laisse une sensation familière, et pourtant il crée une nouvelle sensation aux yeux de l'observateur. Les caractéristiques sont des caractéristiques visuelles telles que la fonctionnalité, la robustesse, l'honnêteté et la fiabilité. Ces caractéristiques sont générées par un « langage de la forme » perfectionné au fil des années.

« Ce langage de la forme », explique Bischoff, « est logique, solide, axé sur le produit, pur et précis, et il reflète l'ADN du design de la marque en tant que modèle parfait de créativité. Cela rend l'architecture de base de la nouvelle Volkswagen Golf incomparable. Il se présente comme simple, solide, compréhensible, fiable et sûr. Lorsque l'on commence par l'élément pur de cette architecture de base claire, des détails tels que l'utilisation économique et le placement des lignes sculpturales ressemblent davantage à de fines nuances. Un autre point extrêmement important est que les proportions de la Golf ont changé avec la septième génération, rendant la voiture plus confiante que jamais.

Marc Lichte, designer extérieur en chef, explique : « Les proportions ont changé, car nous avons profité ici de la matrice transversale modulaire (MQB). Les roues avant, par exemple, ont avancé de 43 mm. Le porte-à-faux avant est donc plus court, tandis que le capot paraît plus long. Klaus Bischoff le confirme : « Visuellement, l'habitacle a été décalé vers l'arrière, créant ce qu'on appelle une impression de 'cab back'. C'est ce qu'on appelle les proportions des véhicules haut de gamme, où le capot est long et l'habitacle loin vers l'arrière. Sur la nouvelle Golf, nous avons donc des proportions que vous n'obtiendriez autrement que dans les segments haut de gamme du marché.

En termes purement dimensionnels, la Volkswagen Golf Mk VII est plus longue, plus large et plus basse que son prédécesseur, ce qui lui confère une allure plus dynamique. Grâce à un empattement plus long, cependant, il a plus d'espace intérieur et un coffre plus grand.

Profil latéral

Marc Lichte : « Nous avons cherché à souligner ces proportions modifiées avec des éléments de design. Sous les poignées de porte, nous avons intégré la ligne de caractère désormais bien visible et très nette. Si cette ligne est interrompue par les passages de roues, elle est par ailleurs continue et se retrouve stylistiquement dans les barres chromées de la calandre et des phares et à l'arrière dans les barres latérales blanches des feux arrière. Enfoncée tout autour, cette ligne abaisse le centre de gravité visuel et donne à la voiture une position plus solide sur la route. Un autre élément frappant est la nouvelle ligne le long de l'épaule latérale directement sous les fenêtres. Cette ligne commence à l'avant dans le phare, puis glisse sous le rétroviseur extérieur, qui est positionné directement sur la ligne, jusqu'à la vitre latérale arrière, soulignant les proportions haut de gamme de la nouvelle Golf. Les passages de roue sont également particulièrement proéminents et, avec la voie plus large, l'empattement plus long et les dimensions des pneus allant jusqu'à 18 pouces, ils donnent à la Golf une apparence plus puissante.

« Deux autres éléments, explique Bischoff, caractérisent la nouvelle silhouette Golf : le montant C et la ligne de toit. Sur la Golf précédente, la ligne de caractère traversait toujours le montant C. Ce n'est plus le cas sur la nouvelle Golf. Le montant C s'étend sur une surface homogène depuis le début du toit jusqu'au passage de roue arrière. Au-dessus du passage de roue, cependant, il reprend plus fortement toute la largeur de la voiture - et par conséquent, vue de derrière ou en diagonale de l'arrière, la nouvelle Golf semble plus puissante. Vue de côté, la précision du design du montant C attire le regard ; il ressemble à la corde tirée d'un arc, donnant à la Golf une allure d'accélération même lorsqu'elle est à l'arrêt. En même temps, il rend hommage aux Golf Mk II et Mk IV, deux icônes du design.

Sur le côté droit du véhicule, même la forme du bouchon du réservoir est intégrée à cet élément fléché. Le designer en chef Klaus Bischoff poursuit : « Le contour de la ligne de toit a également été repensé. Ici - au-dessus des vitres latérales - la Golf affiche désormais une autre ligne, qui va du becquet de toit jusqu'aux montants A. C'est l'une de ces caractéristiques qui donnent à la Golf un look particulièrement sophistiqué sur le côté également - une ligne qui à première vue peut passer inaperçue, mais qui est un détail supplémentaire en route vers la précision visuelle.

Partie avant

L'ADN du design de Volkswagen se manifeste dans un « visage » aux caractéristiques attrayantes. De plus, de la même manière que sur la première Golf, elle définit des éléments équilibrés horizontalement qui créent une certaine largeur. Ensemble, ils produisent une partie avant reconnaissable dans chaque lunette arrière comme celle d'une Volkswagen. Chaque classe Volkswagen a ses propres attributs de caractère à cet égard. Dans la classe Golf, ceux-ci incluent, par exemple, les phares légèrement orientés vers le haut et une hauteur maximale définie pour la calandre.

Par rapport à sa devancière, la nouvelle Golf affiche une modulation complètement restructurée de ses surfaces. Alors que sur leGolf MK VI les ailes étaient plus hautes que le capot - l'encadrant efficacement - c'est maintenant l'inverse. Sur les côtés, les lignes de pli forment les points les plus bas des ailes, avant que ces dernières ne se transforment verticalement dans les passages de roue. Le bord supérieur des ailes est formé par une ligne, comme coupée par un couteau, qui commence aux piliers A. Toutes les lignes forment ensemble un capot en forme de V.

Sous le capot se trouvent les phares redessinés et la bande relativement étroite de la calandre. En bas, la calandre est bordée - à gauche et à droite du badge VW chromé - par une barre chromée qui, dans le cas d'un montage avec des phares au xénon (en option), se poursuit dans le boîtier du phare. Les feux diurnes à LED des phares au xénon sont particulièrement frappants. Pendant ce temps, l'entrée d'air inférieure, en conjonction avec la zone couleur carrosserie sous les phares, soutient la forte disposition horizontale de la conception de la section avant. L'entrée d'air est désormais encadrée par une zone couleur carrosserie qui, même avec l'allure très affirmée de la voiture, lui donne le sourire typique de Volkswagen.

Partie arrière

Les éléments Golf typiques à l'arrière comprennent la géométrie claire des feux arrière, la lunette arrière s'étendant jusqu'aux montants C et la grande surface uniforme autour de l'insigne Volkswagen. En fait, même sans le badge ou le nom du modèle, la septième génération de ce best-seller est immédiatement reconnaissable en tant que Golf. Et pourtant, chaque ligne est nouvelle. Cela s'applique à la fois aux groupes de feux arrière qui se terminent plus étroits à l'intérieur et se terminent parallèlement au montant C à l'extérieur (avec des contours lumineux en forme de L frappants) et au hayon, qui descend beaucoup plus bas et offre l'une des hauteurs de seuil de coffre les plus basses de sa catégorie (665 mm).

Un bord horizontal réfléchissant la lumière près du bas du hayon, qui se poursuit sur le pare-chocs, et le seuil de coffre parallèle en dessous soulignent la largeur sportive de la nouvelle Golf. Ces éléments correspondent également aux lignes du pare-chocs désormais beaucoup plus prononcé qui est visuellement « tiré » vers l'arrière. Le pare-chocs lui-même est entièrement peint jusqu'en bas, avec seulement le diffuseur intégré au centre, qui intègre également le tuyau d'échappement, maintenu en noir.

Sous la surface : réduction de poids

Lors de la conception de la nouvelle Golf, l'intention était de mettre fin à la spirale ascendante du poids tout en augmentant le nombre de fonctionnalités, en améliorant la sécurité et en augmentant la taille. Économiser jusqu'à 100 kg de poids - ce qui a été réalisé - est une tâche complexe, en particulier dans la classe compacte, car les travaux de recherche et développement intensifs coûtent de l'argent, et c'était également une condition préalable pour que le Mk VII coûte moins cher que le Mk VI.

Des gains de poids ont été réalisés grâce au développement dans les domaines suivants :

En termes mathématiques, l'économie potentielle totale s'élève à 109 kilogrammes, bien que le maximum pouvant être réalisé dans un véhicule soit de 100 kg. La plus grande réduction de poids est obtenue à partir des moteurs et de la structure de la carrosserie.

Superstructure

Au sein de la structure de caisse, un gain de 37 kg est possible grâce à :

Tableau de bord

Bien que 0,4 kg ne sonne pas beaucoup, c'est là que les concepteurs insistent sur le fait que la perfection dans les détails entre en jeu. Si 0,4 kg est négligé, une économie de 100 kg ne sera finalement jamais atteinte. Volkswagen a non seulement réussi à alléger le tableau de bord de 20 % grâce à un nouveau procédé d'injection de mousse thermoplastique - la structure porteuse en forme de sandwich sous la surface élégante est constituée de ce matériau - mais aussi à le rendre 20 % plus rigide en même temps.

Traverse de module

Les 1,4 kg économisés ici contribuent également à surmonter la spirale ascendante du poids. Sur la traverse du module sont montés à la fois l'appareil à gouverner et le tableau de bord. Au total, la traverse pèse 5,8 kg. La réduction de poids a été obtenue grâce à une approche de conception légère utilisant des composants en acier. Sur la base d'une analyse par calculs de la méthode des éléments finis (FEM), la structure de la traverse du module a été conçue pour être aussi légère que possible et aussi solide que nécessaire. Des épaisseurs d'acier optimales et des mesures de conception structurelle, telles que des ondulations spécialement formées, ont amélioré la rigidité de la traverse, tout en réduisant également son poids de 1,4 kg. En utilisant des méthodes telles que la méthode des éléments finis (FEM), les ingénieurs de Volkswagen imitent essentiellement des exemples trouvés dans la nature, où le monde naturel est capable d'atteindre un rapport étonnant entre la section transversale de la structure d'une pièce et sa rigidité, par exemple dans une tige d'herbe ou de grain.

Climatisation

L'ensemble du système de climatisation de la VW Golf a été repensé et, comme indiqué, est plus léger de 2,7 kg. Indépendamment de leur poids, tous les climatiseurs Golf avec leurs cycles frigorifiques très efficaces établissent des normes de confort et d'efficacité. En effet, ils fonctionnent très silencieusement (jusqu'à 5 dB(A) de moins), ils atteignent la température souhaitée beaucoup plus rapidement et sont très économes en énergie (jusqu'à 4 ampères de moins) grâce à un nouveau type de commande de ventilateur avec climatisation intelligente. La réduction de poids de 2,7 kg est obtenue grâce à des modifications de conception telles qu'une épaisseur optimisée des matériaux pour divers composants du système, des diamètres réduits des conduites de pression, un nouveau système de fixation et un échangeur de chaleur haute performance optimisé en poids.

Système d'assise

Parallèlement à de nombreuses modifications mineures apportées aux sièges, le poids a été réduit dans d'autres domaines - en particulier dans les dossiers arrière - pour économiser jusqu'à 7 kg au total. Encore une fois, la méthode des éléments finis et les aciers à haute résistance associés au soudage laser ont permis d'optimiser les épaisseurs de paroi et les géométries de profil. Les ingénieurs ont réalisé des économies de poids de plus de 15 % de cette manière et en utilisant des mécanismes de verrouillage de dossier plus légers.

Corps

La carrosserie doit être solide pour garantir une sécurité optimale et un confort maximal, et l'harmonisation de ces deux paramètres reste l'un des plus grands défis du monde automobile, en particulier lorsqu'une voiture doit être abordable pour des millions de personnes. Les matériaux coûteux comme l'aluminium, le magnésium ou la fibre de carbone sont donc exclus de ce segment. C'est pourquoi Volkswagen s'appuie sur les synergies de la matrice transversale modulaire (MQB), l'utilisation innovante d'aciers à haute résistance et des méthodes de production avancées. Le succès de cette approche est démontré par une réduction de poids de 23 kg dans la structure de la carrosserie de la voiture - sans coûts supplémentaires - tout en satisfaisant à des exigences plus strictes en matière de collision et de rigidité et en mettant en œuvre des dimensions de véhicule plus grandes.

Dans ce domaine, une économie de 23 kg a été rendue possible grâce à :

Aciers à haute résistance et avancés à haute résistance

La part des aciers à haute résistance est passée de 66 % à 80 % par rapport à la Golf Mk VI. L'avantage décisif réside dans le fait que Volkswagen a acquis une expertise dans le développement et la production de pièces ultra-résistantes formées à chaud depuis la Golf Mk VI et a investi dans des installations de fabrication - plus que tout autre constructeur automobile au monde. La part de ces pièces qui sont jusqu'à six fois plus résistantes que les pièces en acier conventionnelles est passée de 6 % dans la Golf Mk VI à 28 % dans la VW Golf Mk VII.

De plus, il existe aujourd'hui des aciers avancés à haute résistance qui n'existaient pas lors du développement du modèle précédent. Ceux-ci représentent neuf pour cent supplémentaires dans la nouvelle voiture. L'avantage de ces aciers extrêmement résistants : les pièces finies qui en sont faites peuvent être conçues pour être considérablement plus fines qu'auparavant tout en supportant les contraintes d'un crash. La quasi-totalité de l'architecture de sécurité de la nouvelle Golf est constituée de ces aciers, qui forment en fait l'ossature du véhicule. Le formage à chaud permet également d'économiser au total 12 kg de poids.

Utiliser uniquement des matériaux là où c'est nécessaire

La deuxième stratégie de conception légère - n'utiliser le matériau que là où il est nécessaire - est évidente. Cet effort va même jusqu'à faire varier précisément les épaisseurs de tôle à l'intérieur d'une pièce ; cela se fait au laminoir du fournisseur d'acier, qui livre une ébauche laminée sur mesure (une ébauche laminée d'épaisseur variable) à l'atelier de formage à chaud. Un avantage par rapport aux flans sur mesure classiques est que 11 zones peuvent être réalisées au sein d'une traverse, chacune avec une épaisseur de tôle optimale. Les transitions entre les différentes épaisseurs de tôle sont ici uniformes et ne présentent pas de changements brusques de résistance. L'économie pour ces seules pièces : 4 kg.

Optimisation des géométries

Les géométries de la structure porteuse et des pièces de surface sont optimisées depuis de nombreuses années. Des méthodes virtuelles continuellement améliorées dans le processus de développement peuvent être utilisées pour utiliser encore plus efficacement les espaces d'installation existants. Prenons l'exemple du longeron de cadre, où l'utilisation optimale de l'espace de montage entre le moteur et l'avant du châssis a permis une augmentation de 25 % de la section transversale du profil, ce qui a permis à son tour l'utilisation d'une crosse plus fine. Néanmoins, toute la structure avant de la nouvelle Golf peut absorber plus d'énergie en cas de collision frontale, grâce à une géométrie optimisée par ordinateur par FEM. Dans le cas de pièces de surface telles que la cloison et le plancher, des motifs d'ondulation efficaces sur le plan informatique et acoustiquement efficaces ont été introduits qui rendent également la tôle plus rigide et conduisent à leur tour à une réduction des mesures d'isolation acoustique. Ces seuls exemples mentionnés entraînent une réduction de poids de 7 kg.

Nouvelles méthodes de production

Les procédés de soudage et les outils innovants contribuent également de manière décisive à l'obtention d'une haute qualité dans la fabrication de carrosseries. Ils sont utilisés pour joindre et assembler tous les composants - y compris les aciers formés à chaud et les ébauches laminées sur mesure, et comprennent la pince à souder au laser, un outil qui permet ce que l'on appelle les "soudures oscillantes", qui sont capables de produire le joint entre les pièces sur une bride courte. L'« oscillation » décrit le chemin sinusoïdal du cordon de soudure au laser.

Formage à chaud

Les pièces formées à chaud ont une limite d'élasticité en traction extrêmement élevée de 1 000 MPa (Mégapascal), soit plus de six fois la résistance des aciers emboutis conventionnels et jusqu'à quatre fois la résistance des aciers à haute résistance conventionnels. Dans le processus de formage à chaud, une ébauche chauffée au rouge, chauffée à environ 950 degrés Celsius, est insérée dans l'outil de formage, formée dans un processus de travail, puis rapidement refroidie dans l'outil.

Acoustique perfectionnée

La Golf de sixième génération était déjà considérée comme l'une des voitures les plus silencieuses de la catégorie compacte, et Volkswagen a décidé de renforcer cette position avec le modèle de septième génération. Par conséquent, des outils de simulation innovants ont été utilisés dans le développement de la dernière voiture pour évaluer très tôt les dispositions conceptuelles et des composants en ce qui concerne leur confort et leur acoustique. Ce type d'évaluation analyse des paramètres tels que les vibrations et la pression acoustique, qui sont perçus directement par le conducteur et les passagers de la voiture. En conséquence, il a été possible de transférer le haut niveau de confort acoustique du modèle précédent à la nouvelle Golf, malgré un gain de poids substantiel.

Train roulant

Un exemple de réduction de poids dans ce domaine est le concept de fixation par vis pour la suspension avant qui a été simplifié tandis que les points de jonction ont été optimisés pour la suspension de performance modulaire qui est utilisée pour toutes les voitures Golf jusqu'à 122 PS. Cela permet d'obtenir le plus grand effet pour le confort de conduite acoustique par rapport aux mesures de raidissement habituelles qui sont prises. La structure à proximité de la région où les jambes avant du corps se connectent à la cellule de l'occupant et toute la zone autour des tours de jambe de force ont été conçues pour minimiser la transmission du bruit acoustique vers l'intérieur. Plus précisément, les ingénieurs ont obtenu une réduction de 5 dB du bruit de roulement par rapport au modèle précédent ici.

Réduction de bruit

En plus de minimiser la transmission du bruit de la route à travers le train de roulement, le groupe de développement s'est également concentré sur la réduction du bruit du moteur. En particulier, la transmission du bruit du moteur a été réduite à un niveau bas dans la conception conceptuelle du sous-châssis avant, ainsi que dans les zones autour des tours de jambe de force, du pare-brise et du pare-feu.

Supports moteur

Une quantité considérable de confort de raffinement optimal dépend de la méthode de montage du moteur d'une voiture. Le système de montage de la Volkswagen Golf de septième génération a été entièrement repensé, tout en conservant le concept de roulement à pivot. Malgré la réduction du poids des composants, les performances du système de montage du moteur ont été améliorées. En plus de réduire la quantité de bruit de structure (du moteur), des améliorations ont été apportées à l'amortissement des vibrations. Le système de suspension du moteur entraîne ainsi des mouvements plus faibles de l'ensemble moteur, et c'est cela qui est essentiel pour optimiser le raffinement.

Moteurs plus silencieux

Les performances acoustiques des nouveaux moteurs de la Golf ont été un problème abordé lors de la première phase de développement de la nouvelle voiture. Avec le moteur TDI, par exemple, en tenant compte des exigences dès le début de son développement, des mesures acoustiques spécifiques liées au moteur ont été mises en œuvre dans le package pour réduire les émissions de bruit aérien directement à la source. Cela comprenait également des mesures pour une intégration acoustique optimale du convertisseur catalytique à oxydation, du tube d'air de suralimentation, du carter d'huile et des amortisseurs sur le carter côté pare-feu. De plus, l'encapsulation du compartiment moteur dans un matériau insonorisant garantit que les conditions restent calmes à l'intérieur et autour de la Golf.

Vent, bruit ambiant et bruit de fond

Grâce aux propriétés aérodynamiques impressionnantes de la Golf, le bruit du vent est réduit ; pendant ce temps, les bruits environnementaux sont absorbés pour la plupart par le corps minutieusement scellé. Cependant, une isolation phonique complète du moteur et du train de roulement peut signifier que des bruits de fond - par exemple du ventilateur, des moteurs d'actionneur, des courroies crantées ou du turbocompresseur - pourraient être perçus, alors qu'ils étaient masqués par le bruit du moteur dans le modèle précédent. Ce problème a été résolu grâce à des travaux intensifs qui ont réduit ou éliminé le bruit de fond à la source, et qui ont largement évité le besoin de mesures acoustiques secondaires supplémentaires dans ces zones.

Pare-brise acoustique

Le film d'amortissement acoustiquement efficace utilisé dans le pare-brise entre les deux feuilles de verre de la Golf Mk VI a été repris sur la nouvelle génération. Ce film est particulièrement efficace pour réduire le bruit ou les ondes sonores dans la gamme de fréquences de 2,5 à 3,5 kHz. De plus, l'utilisation d'absorbeurs dans les portes avant et la conception innovante des joints de porte ont permis de réduire encore davantage la quantité de bruit ambiant qui pénètre dans l'habitacle. L'ensemble complet de toutes les mesures acoustiques a fait de la dernière Golf l'une des voitures les plus silencieuses de sa catégorie.

Design d'intérieur

Comme déjà mentionné, à 4 255 mm, la Golf est désormais 56 mm plus longue que le modèle précédent, tandis que l'empattement a également été augmenté de 59 mm pour atteindre un nouveau 2 637 mm. Étant donné que les roues avant sont également situées 43 mm plus en avant, l'interaction des nouvelles dimensions crée non seulement des proportions plus sportives et une structure de collision améliorée, mais optimise également l'espace intérieur. Dans le même temps, bien que la hauteur de la carrosserie ait été abaissée de 28 mm (1 452 mm), la garde au toit à l'intérieur est toujours très bonne. À 1 799 mm, la nouvelle Golf est plus large de 13 mm et les largeurs de voie ont été augmentées de 8 mm à l'avant et de 6 mm à l'arrière.

Les légères augmentations de longueur et de largeur, ainsi que l'empattement augmenté et les largeurs de voie optimisées, ont un effet perceptible sur l'espace dans l'habitacle, qui est désormais allongé de 14 mm (1 750 mm). Les passagers de la banquette arrière, en particulier, bénéficient de 15 mm d'espace supplémentaire pour les genoux. L'espace aux épaules a augmenté de 31 mm à 1 420 mm et l'espace aux coudes a augmenté de 22 mm à 1 469 mm. Dans la zone des sièges arrière, l'espace aux épaules a également été amélioré de 30 mm supplémentaires et la largeur des coudes de 20 mm. Tous les golfs ont un dossier divisé 60:40.

Au total, la capacité du coffre a augmenté de 30 litres pour atteindre 380 litres ; tandis que le plancher de chargement à hauteur variable peut également être abaissé de 100 mm. La hauteur de chargement du coffre est désormais la meilleure de sa catégorie à seulement 665 mm (-17 mm). En parallèle, la largeur maximale du coffre a augmenté de 228 mm pour atteindre 1 272 mm. Volkswagen a également augmenté la largeur de l'ouverture du coffre de 47 mm à 1 023 mm.

Style et contrôles

Beaucoup plus d'espace et une ergonomie encore meilleure définissent l'espace conducteur de la Volkswagen Golf Mk VII. Les conducteurs plus grands en particulier apprécieront la position du siège qui a été reculée de 20 mm ; la plage de réglage du volant a également été modifiée. Les distances entre les pédales ont également été optimisées grâce à la matrice transversale modulaire, avec l'espace entre les pédales de frein et d'accélérateur, par exemple, augmenté de 16 mm. Autre amélioration ergonomique : par rapport au modèle précédent, Volkswagen a relevé la position des commandes de boîte de vitesses de 20 mm ; la poignée de changement de vitesse repose désormais mieux dans la main du conducteur.

Tomasz Bachorski, responsable du design d'intérieur pour le Golf, commente : « Chaque élément intérieur a été redéveloppé et repensé. Une caractéristique notable ici est la large console centrale orientée vers le conducteur, qui est plus typique de la catégorie premium que de la classe compacte. Jamais auparavant les niveaux traditionnellement élevés d'objectivité et de fonctionnalité de la Golf n'avaient été mis en œuvre avec autant d'élégance et de sophistication.

Au milieu de la console centrale, sous l'interrupteur des feux de détresse, se trouve l'écran tactile d'infodivertissement avec ses touches de menu et ses cadrans. Tous les systèmes d'information et de divertissement ont été entièrement redéveloppés et restylés et pour la première fois, Volkswagen introduit une génération d'écrans tactiles avec un capteur de proximité et une fonction qui réagit aux mouvements d'essuyage des doigts (mouvements d'essuyage et de zoom comme sur les smartphones) ; la conception graphique de l'interface correspond également à la nouvelle ère de l'utilisation intuitive.

Sous le module d'infodivertissement se trouvent les commandes bien disposées pour la climatisation, suivies de la partie inférieure de la console centrale qui s'aligne jusqu'au grand accoudoir central. Le design cohérent transmet un sentiment de sophistication d'un modèle de classe premium. À gauche du conducteur se trouvent les boutons du nouveau frein de stationnement électronique et de sa fonction de maintien automatique. Intégré devant celui-ci se trouve un vide-poche qui abrite les interfaces multimédia (aux-in, interfaces USB et iPod). Le compartiment est également assez grand pour contenir un smartphone. Il y a un grand compartiment de rangement caché sous l'accoudoir central qui peut être ajusté jusqu'à 100 mm de longueur et cinq niveaux de hauteur.

Pour la première fois dans une Volkswagen, et disponible au Royaume-Uni à partir de la mi-2013, il y aura également en option une disposition spéciale pour améliorer le signal vers un téléphone mobile. Le téléphone est placé dans un support universel dans le bac de rangement où l'antenne du téléphone devient "couplée" par induction et connectée à l'antenne extérieure du véhicule, produisant les mêmes avantages qu'avec une installation de téléphone fixe :

Bachorski commente : « Visuellement distinctif à l'intérieur - avec la console centrale - est le corps du tableau de bord, la partie supérieure du tableau de bord qui est recouverte d'un matériau qui est visuellement élégant et agréable au toucher. Il est subdivisé par une couture qui traverse toute la largeur intérieure vers le pare-brise. Chacune des zones extérieures du corps du tableau de bord fusionne de manière homogène avec le rebord de la fenêtre de chaque côté. Comme la partie inférieure du tableau de bord, la garniture inférieure de la porte peut également être commandée dans une couleur contrastante.

Les incrustations dans les panneaux de porte ont une garniture éclairée dans le cadre de l'éclairage ambiant installé de série dans la spécification GT. Les interrupteurs des lève-vitres électriques sont ergonomiquement faciles d'accès dans les accoudoirs ; devant la poignée de porte côté conducteur se trouve la commande de réglage électrique des rétroviseurs. Les panneaux de garniture de porte eux-mêmes affichent le motif de deux lignes courbes qui se croisent, qui divisent logiquement les zones fonctionnelles de la garniture de porte : accoudoir, poignée de porte, bac de rangement et haut-parleur. Des éléments de l'éclairage d'ambiance assurent un éclairage optimal et une atmosphère élégante la nuit.

Confort d'assise

Pour la Volkswagen Golf Mk VII, les cinq places assises ont été repensées, à l'avant et à l'arrière. Les sièges présentent des lignes de carrosserie bien profilées, un soutien optimal pour une conduite dynamique et un haut niveau de confort sur les longs trajets. Ces caractéristiques ont été obtenues en concevant les contours de la mousse pour s'adapter correctement aux formes du corps et grâce aux propriétés de ressort et d'amortissement optimisées des sections de rembourrage en mousse froide. Les deux modèles de spécifications supérieures, SE et GT, sont équipés de série d'un support lombaire bidirectionnel sur les sièges conducteur et passager avant. Le siège conducteur électrique à 12 positions en option offre un réglage individuel encore plus poussé.

Contrôle du climat

La Golf est disponible de série avec un système de climatisation semi-automatique appelé Climatic. A l'aide d'une simple molette de commande, celui-ci maintient automatiquement la température souhaitée de l'habitacle quelle que soit la température extérieure.

Bien que les fonctions du système soient essentiellement les mêmes que pour la Golf de génération précédente, le système lui-même a été entièrement repensé pour réduire le bruit et le poids tout en augmentant l'efficacité. À l'aide de simulations dans la phase de conception, les sections transversales des composants internes du climatiseur ont été modifiées pour réduire les pertes de pression nettes. Cela a également entraîné une réduction du niveau sonore jusqu'à cinq dB(A) et une réduction significative du besoin en puissance électrique du ventilateur - et donc un gain d'efficacité. De plus, l'utilisation d'un ventilateur modulé en largeur d'impulsion a réduit la consommation de courant de 4 ampères en moyenne. Une nette amélioration de l'acoustique a également été réalisée par rapport au modèle précédent grâce à des études spécifiques de dynamique des fluides des volets d'air de recirculation. Des épaisseurs de paroi partiellement réduites du boîtier en polypropylène, un nouveau concept de fixation sans supports compliqués et l'utilisation d'échangeurs de chaleur plus performants et optimisés en poids ont permis de réduire considérablement le poids du nouveau climatiseur.

L'emballage du système de climatisation a également été amélioré par des mesures telles qu'une nouvelle disposition du filtre au-dessus du ventilateur dans le canal d'admission d'air qui le rend 140 mm plus étroit dans cette zone. De plus, cela a permis une disposition uniforme des composants du système électrique entre les véhicules à conduite à gauche et à droite, et a créé plus d'espace dans la zone des pieds. Un échangeur de chaleur performant, ainsi qu'une réduction des pertes de chaleur dans le cycle frigorifique, l'utilisation en fonction de la demande d'un chauffage d'appoint électrique et un système de gestion thermique innovant, ont également eu un effet bénéfique sur les performances de chauffage. Par rapport au modèle précédent, l'intérieur de la nouvelle Golf chauffe jusqu'à une température agréablement chaude 30 % plus rapidement.

De plus, le cycle frigorifique a été entièrement repensé pour un gain d'efficacité maximal, une réduction de poids et une optimisation de la fabrication. Le cycle frigorifique se compose d'un compresseur et d'un condenseur très efficaces ainsi que d'un échangeur de chaleur interne. La conception des conduites de fluide frigorigène a également été perfectionnée, ce qui a permis de réduire le poids. Un autre avantage du cycle de réfrigération efficace est qu'il refroidit l'intérieur beaucoup plus rapidement.

En option, les clients SE et GT peuvent spécifier la nouvelle climatisation électronique 2Zone entièrement automatique en tant que mise à niveau vers Climatic. Celui-ci régule la température intérieure de la Golf de manière entièrement automatique via le contrôle de la température 2Zone (séparé pour le conducteur et le passager avant), et son intensité peut être sélectionnée comme « Douce », « Modérée » ou « Intense »).

L'unité de commande entièrement automatique fonctionne avec différents capteurs pour le soleil, la qualité de l'air et l'humidité. Le capteur solaire détecte l'intensité et la direction du rayonnement solaire et le système est contrôlé en conséquence. Lorsque le capteur de qualité de l'air indique que la concentration d'oxydes d'azote ou de monoxyde de carbone à l'extérieur a dépassé une limite définie, le volet de recyclage du système Climatronic se ferme. L'ajout d'un capteur d'humidité sur la Golf signifie qu'il est également possible de contrôler la fonction de chauffage avec le mode de recirculation, ce qui entraîne un chauffage nettement plus rapide de l'habitacle sans buée sur les vitres.

Le capteur d'humidité est également utilisé pour faire fonctionner le compresseur de climatisation à un niveau de puissance aussi bas que nécessaire, réduisant ainsi considérablement la consommation d'énergie par temps chaud. Ici, le Climatronic désactive automatiquement le compresseur dès qu'il n'est pas nécessaire pour atteindre la température souhaitée, ou s'il n'y a pas de risque d'embuage des vitres et qu'une limite prédéfinie d'humidité n'est pas dépassée à l'intérieur. Pour la première fois, les composants de climatisation pertinents pour l'économie de carburant ne sont alors activés qu'en cas de besoin et sont contrôlés pour optimiser la consommation d'énergie dans tous les modes de fonctionnement. L'interaction de tous les composants du nouveau système de climatisation entraîne des économies de carburant considérables par rapport au modèle précédent.

Systèmes d'infodivertissement

La Golf de septième génération est équipée de nouveaux systèmes de radio et de radio/navigation avec des conceptions entièrement nouvelles. Tous les systèmes ont un écran tactile couleur en standard, qui mesure 5,8 pouces ; une version optionnelle de huit pouces est disponible dans les golfs SE et GT.

Pour la première fois, tous les écrans sont équipés de capteurs de proximité. Dès que le conducteur ou le passager avant approche un doigt de l'écran tactile, le système passe automatiquement du mode d'affichage au mode de saisie. Le mode d'affichage affiche un écran réduit à l'essentiel. En mode de fonctionnement, en revanche, les éléments pouvant être activés au toucher sont spécialement mis en évidence pour simplifier le fonctionnement intuitif. Sur le système Discover Navigation Pro de huit pouces, les écrans ont également une fonction qui permet aux utilisateurs de faire défiler les listes ou de parcourir les couvertures de CD dans la médiathèque d'un simple glissement de la main.

Lors de la conception de la nouvelle génération d'appareils, l'objectif principal de Volkswagen était d'intégrer les applications d'infodivertissement les plus avancées dans la Golf, qui devaient être toujours faciles à utiliser - malgré toute la complexité des systèmes actuels - c'est-à-dire qu'elles devaient être totalement intuitives et donc sûres à utiliser pendant la conduite.

Système 'Composition Media' (de série sur S et SE)

Avec ce système sophistiqué, il y a quatre boutons à gauche et quatre à droite de l'écran tactile. Il fonctionne en conjonction avec les fonctionnalités suivantes :

Système "Discover Navigation" (de série sur GT)

En plus des fonctionnalités standard du pack Composition Media, les modèles GT bénéficient du système Discover Navigation qui ajoute les éléments suivants :

Mises à niveau facultatives du système d'infodivertissement

Les clients des modèles SE peuvent choisir de passer au système Discover Navigation, tandis que ceux qui ont un SE ou GT peuvent spécifier le package Discover Navigation Pro haut de gamme. Dans ce cas, la Golf est équipée d'un écran tactile couleur de huit pouces et dispose des éléments suivants :

Points forts et caractéristiques techniques

Outre l'introduction de la plate-forme MQB, les réductions de poids et les réductions de consommation de carburant et d'émissions qui en découlent, la Volkswagen Golf de septième génération est également importante grâce à sa proposition de valeur améliorée. Bien que cela soit vrai dans le prix de vente recommandé, il convient également de noter la quantité de technologie qui a été ajoutée à la nouvelle voiture. Les caractéristiques qui étaient auparavant réservées aux voitures des segments haut de gamme et de luxe sont désormais de série sur de nombreuses Golfs, ce qui améliore considérablement les performances globales de sécurité et de confort de la voiture.

ABS, ESP et XDS (de série sur tous)

La Golf de la génération précédente bénéficiait de l'ABS et de l'ESP de série ainsi que de sept airbags, tandis que la septième génération bénéficie également du blocage de différentiel électronique XDS (anciennement uniquement sur GTI et GTD) sur toute la gamme pour une traction et une maniabilité améliorées. Techniquement parlant, XDS est une extension fonctionnelle du différentiel électronique à glissement limité (EDL) qui fait partie du système ESP standard.

Ses avantages sont ressentis lors de la conduite rapide dans un virage. Les capteurs ESP fournissent des informations sur les forces G latérales, tandis que les capteurs ABS surveillent les niveaux de frottement. À l'aide de ces informations, une unité de commande peut prédire quand une roue intérieure est sur le point de se soulever et appliquer automatiquement une force de freinage pour augmenter la traction sur la roue avant opposée. Le XDS diffère cependant de l'EDL car il freine la roue intérieure avant qu'elle ne perde de traction plutôt qu'après. Le résultat est une progression plus douce, plus sûre et plus sûre avec une meilleure traction dans les virages rapides à la limite de l'adhérence.

Le XDS compense également le sous-virage typique des voitures à traction avant, ce qui signifie que les caractéristiques de conduite de la Golf sont nettement plus précises et neutres, ce qui procure un plus grand plaisir de conduite.

Système de freinage automatique après collision (de série sur tous)

Une nouvelle fonctionnalité innovante est le système de freinage automatique après collision de la Golf, qui a déjà remporté un prix d'innovation en matière de sécurité décerné par le plus grand club automobile d'Allemagne (ADAC). Des études ont révélé qu'environ un quart de tous les accidents de la circulation impliquant des blessures corporelles sont des collisions multiples, c'est-à-dire lorsqu'il y a un deuxième impact après la collision initiale.

Le système de freinage automatique post-collision freine automatiquement le véhicule lorsqu'il est impliqué dans un accident afin de réduire considérablement son énergie cinétique résiduelle et ainsi prévenir ou minimiser la gravité d'une collision ultérieure.

Le déclenchement du système est basé sur la détection d'une collision primaire par les capteurs d'airbag. Le freinage du véhicule est limité par le calculateur ESP à un taux de décélération maximal de 0,6 g. Cette valeur correspond au niveau de décélération de Front Assist et garantit que le conducteur peut reprendre le contrôle de la voiture même en cas de freinage automatique.

Le conducteur peut « annuler » le système de freinage automatique après collision à tout moment ; par exemple, si le système reconnaît que le conducteur accélère, il est désactivé. Le système est également désactivé si le conducteur amorce un freinage brusque à un taux de décélération encore plus élevé. Essentiellement, le système applique les freins jusqu'à ce qu'une vitesse du véhicule de 10 km/h soit atteinte, de sorte que cette vitesse résiduelle du véhicule peut être utilisée pour se diriger vers un endroit sûr après le processus de freinage.

Dispositif anti-erreur de carburant (de série sur tous les modèles diesel)

Sur les véhicules à moteur diesel, il y a un insert avec un volet à verrouillage mécanique sur la tubulure de remplissage du réservoir de carburant. Le volet empêche l'insertion d'un pistolet à carburant non adapté au gazole (c'est-à-dire un pistolet à essence) protégeant ainsi le véhicule contre le remplissage du mauvais type de carburant.

Système Driver Alert (de série sur SE et GT, en option sur S)

On estime qu'un quart des accidents sur autoroute sont dus à la fatigue du conducteur. C'est pourquoi Volkswagen a introduit un système innovant de détection de la fatigue, particulièrement utile pour les conducteurs de voitures de société qui peuvent parcourir de longues distances sans pause programmée.

Le système Driver Alert de la Golf ne fonctionne pas de la même manière que ceux d'autres fabricants qui surveillent les mouvements des yeux. Au lieu de cela, pendant les 15 premières minutes d'un trajet, le système analyse le comportement de direction et de conduite caractéristique du conducteur. Plus loin dans le trajet, le système évalue en permanence des signaux tels que l'angle de braquage, l'utilisation des pédales et l'accélération transversale. Si les paramètres surveillés indiquent un écart par rapport au comportement initial enregistré au début du trajet, une diminution de la concentration est supposée et des avertissements sont émis.

Le système avertit le conducteur par un signal acoustique d'une durée de cinq secondes, tandis qu'un message visuel apparaît également dans le combiné d'instruments recommandant une pause. Si le conducteur ne fait pas de pause dans les 15 minutes suivantes, l'avertissement est répété.

Ce système d'assistance ne peut pas détecter ce que l'on appelle le « microsommeil », mais se concentre plutôt sur la détection des premières phases de manque de concentration. Cela signifie qu'il est beaucoup moins coûteux qu'un système basé sur la surveillance des mouvements oculaires - et qu'il fonctionne également lorsque le conducteur porte des lunettes de soleil ou conduit dans l'obscurité.

Protection préventive des occupants PreCrash (de série sur SE et GT, en option sur S)

Le système de protection préventive des occupants de la Golf n'est qu'un exemple d'une technologie qui a été transférée de la classe premium à la classe compacte, ayant été mise en œuvre pour la première fois dans le Touareg.

Si le système détecte une situation d'accident potentielle - par exemple en déclenchant un freinage brusque via un assistant de freinage activé - les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant sont automatiquement prétendues pour assurer la meilleure protection possible par le système d'airbag et de ceinture. Lorsqu'une situation de conduite critique et "instable" est détectée, par exemple par un survirage ou un sous-virage important avec intervention de l'ESC, les vitres latérales sont fermées (à l'exception d'un petit espace) et le toit ouvrant également. En effet, les airbags de tête et latéraux offrent un maintien optimal et atteignent ainsi leur meilleure efficacité possible lorsque les vitres et le toit ouvrant sont presque complètement fermés.

Contrôle de distance automatique avec Front Assist (de série sur SE et GT)

Comme le système PreCrash, le contrôle automatique de distance (ADC) était également jusqu'à présent l'apanage des voitures des segments supérieurs. Désormais de série à partir de SE dans la Golf, le système utilise un capteur radar intégré à l'avant de la voiture pour détecter la distance par rapport à la voiture qui précède, maintenir une vitesse présélectionnée et freiner ou accélérer automatiquement dans la circulation fluide.

L'ADC fonctionne sur une plage de vitesse de 30 à 160 km/h (environ 18 à 99 mph) avec une boîte de vitesses manuelle et avec DSG (boîte de vitesses à double embrayage). Dans les véhicules avec DSG, l'ADC intervient dans une mesure telle que la voiture peut être ralentie jusqu'à l'arrêt, selon la situation. Il peut également s'éloigner automatiquement dans les embouteillages. L'ADC maintient une vitesse présélectionnée et une distance définie par rapport au véhicule qui précède, et il freine ou accélère automatiquement dans la circulation fluide. La dynamique du système peut être modifiée individuellement en sélectionnant l'un des programmes de conduite à partir du sélecteur de profil de conducteur.

Front Assist (de série sur SE et GT)

Front Assist fonctionne comme l'ADC avec le capteur radar intégré à l'avant de la voiture, qui surveille en permanence la distance par rapport au trafic devant vous. Même lorsque l'ADC est désactivé, Front Assist aide le conducteur dans les situations critiques en préconditionnant le système de freinage et en alertant le conducteur de toute réaction requise au moyen d'avertissements visuels et sonores. Si le conducteur ne freine pas assez fort, le système génère automatiquement une force de freinage suffisante pour aider à éviter une collision. Si le conducteur, entre-temps, ne réagit pas du tout, Front Assist ralentit automatiquement la voiture afin que, dans des conditions optimales, la vitesse de tout impact soit minimisée. Le système assiste également le conducteur par une alerte si la voiture se rapproche trop du véhicule qui le précède. La fonction de freinage d'urgence en ville fait également partie de Front Assist.

Freinage d'urgence en ville (de série sur SE et GT)

La fonction City Emergency Braking, vue pour la première fois ! modèle et désormais de série sur la Golf à partir de SE est une extension du système de Front Assist et scanne la zone devant la voiture via un capteur radar. Il fonctionne à des vitesses inférieures à 30 km/h (environ 18 mph). Si la voiture risque d'entrer en collision avec un véhicule roulant ou garé devant et que le conducteur ne réagit pas, le système de freinage est préconditionné de la même manière qu'avec Front Assist. Si le conducteur n'intervient pas, le freinage d'urgence en ville déclenche alors automatiquement un freinage brusque pour réduire la gravité de l'impact. De plus, si le conducteur amorce le freinage, mais n'appuie pas suffisamment sur la pédale de frein, le système l'assistera avec une puissance de freinage maximale.

Lane Assist (en option sur SE et GT)

L'assistant de maintien de voie basé sur caméra de la Golf avec intervention de la direction détecte les marquages ​​de voie et aide le conducteur à éviter les changements de voie critiques ou à quitter la voie par inadvertance. Le capteur de la caméra est activé à partir de 40 mph et scanne en permanence les marquages ​​au sol à droite et à gauche du véhicule (lignes pleines et pointillées). Si la voiture s'approche d'un marquage au sol, Lane Assist avertit le conducteur visuellement sur le tableau de bord et via une légère vibration de la direction.

Le système fait la distinction entre les changements de voie intentionnels et involontaires, par exemple si le conducteur a activé les clignotants ; le conducteur peut également annuler Lane Assist grâce à une intervention de direction forte, donc essentiellement il détecte une dérive progressive et involontaire.

High Beam Assist (en option sur SE et GT)

High Beam Assist analyse le trafic devant et le trafic venant en sens inverse - via une caméra dans le pare-brise - et contrôle automatiquement l'activation et la désactivation des feux de route (à partir de 60 km/h, environ 37 mph).

Sélection du profil du conducteur (de série sur SE et GT)

Pour la première fois, une sélection de profil de conducteur est disponible sur la Golf, offrant aux clients jusqu'à cinq programmes différents pour leur permettre d'adapter les paramètres de leur voiture au style de conduite souhaité. Les programmes standard disponibles sont : Eco, Sport, Normal et Individuel. Chacun de ces modes modifie la cartographie des gaz et la gestion du moteur (entre autres paramètres) selon le style choisi. Ainsi, en mode Eco, par exemple, la gestion du moteur, la climatisation et les systèmes auxiliaires sont contrôlés pour atteindre une efficacité énergétique maximale. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses DSG disposent d'une fonction supplémentaire de roue libre en mode Eco qui désengage le rapport pour permettre au moteur de tourner au ralenti, assurant ainsi une utilisation optimale de l'énergie cinétique de la voiture et une meilleure économie de carburant. Un cinquième profil - Confort - est également proposé sur les voitures équipées du contrôle adaptatif du châssis en option.

Aide au stationnement (en option sur tous les modèles)

La dernière version du système d'aide au stationnement, Park Assist 2.0, facilite désormais non seulement le stationnement assisté en parallèle, mais également le stationnement en marche arrière perpendiculaire à la route. De plus, Park Assist 2.0 est également équipé d'une fonction de freinage et de sortie de place de stationnement.

Le système peut être activé à des vitesses allant jusqu'à 40 km/h (environ 25 mph) en appuyant sur un bouton de la console centrale. À l'aide des clignotants, le conducteur sélectionne le côté sur lequel la voiture doit être garée. Si, à l'aide des capteurs à ultrasons, Park Assist détecte une place de stationnement suffisamment grande (une distance de manœuvre de 40 cm à l'avant et de 40 cm à l'arrière est suffisante), le stationnement assisté peut commencer : après avoir mis le véhicule en marche arrière, il suffit au conducteur d'actionner l'accélérateur et le frein. La voiture s'occupe de la direction. Des signaux acoustiques et des informations visuelles sur l'écran multifonction assistent le conducteur. Si une collision est imminente, le système peut également appliquer activement les freins du véhicule.

Toit ouvrant panoramique inclinable/coulissant (en option sur SE et GT)

Pour la première fois sur la Golf à hayon, un toit ouvrant panoramique transparent est disponible, qui occupe la plus grande surface de toit possible, offre des fonctions de ventilation et d'ouverture optimales, ne réduit pas la rigidité en torsion de la voiture et a pour effet visuel d'allonger le pare-brise de l'extérieur. Ce que l'on appelle la zone de transparence de la lumière - la quantité de lumière entrant dans la voiture lorsque le toit est fermé - a été agrandie de 33 % par rapport à un toit ouvrant inclinable/coulissant normal. Cependant, le verre teinté et calorifuge réfléchit 99 % des rayons UV, 92 % des rayonnements thermiques et 90 % de la lumière.

Entrée et démarrage sans clé

La dernière génération de Golf est disponible avec l'option sur tous les modèles d'un système d'accès et de démarrage sans clé. Lorsque l'une des poignées de porte est touchée, un signal est émis depuis une antenne intégrée dans la poignée. Le système recherche alors un émetteur d'identification valide, à partir duquel il détecte l'autorisation d'accès. L'antenne relaie le code envoyé par l'émetteur au calculateur concerné de la Golf. Si le code est reconnu, le système déverrouille alors les portes, désactive l'antidémarrage (et l'alarme antivol le cas échéant) et autorise le démarrage du véhicule sur simple pression d'un bouton. D'autres antennes vérifient si l'émetteur d'identification se trouve dans la voiture. Par exemple, pour protéger les enfants, la Golf ne peut pas être démarrée si l'émetteur ID est trop éloigné du véhicule. Il n'est pas possible, par exemple, de placer l'émetteur sur le toit, de monter dans la voiture et de repartir.

Si aucune porte n'est ouverte dans les 30 secondes, les portes se verrouillent à nouveau comme avec un système conventionnel commandé par télécommande. De l'intérieur du véhicule, il se déverrouille en appuyant sur un bouton dans la poignée de porte. La Golf peut également être déverrouillée et verrouillée par télécommande.

Moteurs

Powering the Golf est une nouvelle gamme de moteurs essence et diesel, qui intègrent tous des systèmes Stop / Start et de régénération de batterie. Au lancement, les moteurs à essence sont un 1,2 litre TSI 85 PS, un 1,2 litre TSI avec 105 PS, un 1,4 litre TSI avec 122 PS et un 1,4 litre TSI 140 PS avec Active Cylinder Technology, qui peut désactiver deux des quatre cylindres pour une meilleure économie. Les moteurs diesel sont une unité de 1,6 litre avec 105 ch et une unité de 2,0 litres de 150 ch. Un 1,6 litre TDI 110 ch suivra dans la Golf BlueMotion.

Moteurs à essence

Toutes les unités essence sont issues de la série EA211, la nouvelle famille de moteurs conçue pour la plate-forme MQB. Cela comprend les moteurs à trois et à quatre cylindres et comprend le moteur de 1,0 litre qui a été introduit dans la up!. Tous les moteurs de la série EA211 de la Golf sont à la pointe de leur catégorie en termes d'efficacité énergétique, de conception légère et de performances de couple élevées. La consommation de carburant et les valeurs d'émissions de CO2 ont été réduites de 8 à 10 %, en partie grâce à une friction interne réduite, un poids plus faible et une gestion thermique optimisée ; en conjonction avec le nouveau système innovant de désactivation des cylindres (ACT), le potentiel d'économie peut atteindre 23 %.

Les moteurs EA211 se caractérisent également par une nouvelle position de montage. Alors que la série EA111 était montée avec une inclinaison vers l'avant et le côté échappement "chaud" à l'avant, avec l'EA211, la culasse a été tournée et les moteurs sont maintenant inclinés vers le pare-feu (cloison entre le compartiment moteur et l'habitacle), comme les moteurs diesel. Les moteurs diesel (EA288) et essence partageant désormais un angle d'inclinaison identique de 12 degrés, Volkswagen peut désormais standardiser l'échappement, les arbres de transmission et la position de montage de la boîte de vitesses.

L'EA211 est une refonte complète ; seul l'espacement des cylindres de 82 mm a été adopté à partir de la série de moteurs à succès EA111 de Volkswagen. La nouvelle unité est également particulièrement compacte et cela se reflète dans sa longueur de montage, qui a été raccourcie de 50 mm ; en conséquence, l'essieu avant pourrait être déplacé vers l'avant, ce qui augmenterait l'espace intérieur pour les passagers.

Grâce à un carter ultra-rigide en aluminium moulé sous pression, les nouveaux moteurs à essence sont particulièrement légers à 97 kg (1,2 TSI) et 104 kg (1,4 TSI) ; sur le TSI de 1,4 litre, l'avantage de poids par rapport à son homologue en fonte grise de la série EA111 atteint 22 kg. Cette approche de la conception légère s'étend jusque dans les moindres détails : les développeurs de moteurs ont réduit le diamètre du palier principal du vilebrequin sur le 1,4 litre TSI de 54 à 48 mm ; le vilebrequin lui-même a été allégé de 20 %, tandis que le poids des bielles a été réduit d'un impressionnant 30 %. Les axes de piston sont alésés creux et les pistons en aluminium (maintenant avec des têtes de piston plates) ont également été optimisés en termes de poids.

En intégrant entièrement le collecteur d'échappement dans la culasse, le moteur chauffe rapidement à partir d'un démarrage à froid, tout en fournissant simultanément une chaleur suffisante au système de climatisation de la voiture pour réchauffer l'intérieur. À charge élevée, en revanche, les gaz d'échappement sont refroidis plus efficacement par le liquide de refroidissement, ce qui réduit la consommation de carburant jusqu'à 20 %.

Pour optimiser la gestion thermique, les ingénieurs de Volkswagen ont conçu l'EA211 avec un système de refroidissement à double boucle. Le moteur de base est refroidi par une boucle à haute température avec une pompe de liquide de refroidissement à entraînement mécanique, tandis qu'une boucle à basse température, alimentée par une pompe électrique, fait circuler le liquide de refroidissement vers le refroidisseur intermédiaire et le carter du turbocompresseur selon les besoins. Le chauffage de l'habitacle provient de la boucle de circulation de la culasse, de sorte que, comme le moteur, il se réchauffe rapidement.

Grâce à l'ingénierie innovante du collecteur d'échappement, Volkswagen a pu utiliser un compresseur à volute unique très étroit dans le turbocompresseur, ce qui a entraîné une réduction de poids pour le groupe de composants du turbocompresseur de la culasse. Sur l'EA211, le refroidisseur intermédiaire est intégré dans le tuyau d'admission qui est en plastique moulé par injection, ce qui entraîne une accumulation de pression considérablement accélérée et donc des performances dynamiques dans les moteurs de taille réduite.

Dans la septième génération, Volkswagen a de nouveau considérablement réduit les frottements internes de plusieurs manières. Les arbres à cames en tête (DOHC) ne sont pas entraînés par chaîne, mais utilisent une conception à courroie crantée à faible frottement à un étage, une courroie de 20 mm de large et des roues à courroie profilée réduisant la charge. Grâce à ses spécifications de matériaux haut de gamme, la durée de vie de cette courroie crantée s'étend sur la durée de vie du véhicule. L'actionnement de l'engrenage de soupapes se fait par l'intermédiaire de suiveurs de came à galet et d'un palier anti-friction pour le premier palier d'arbre à cames fortement chargé, ce qui entraîne également une réduction des résistances de frottement.

Pour garantir que le moteur occupe le moins d'espace de montage possible, les composants auxiliaires tels que la pompe à eau, le compresseur de climatisation et l'alternateur sont vissés directement sur le moteur et le carter d'huile sans supports supplémentaires, et ils sont entraînés par une courroie crantée à une voie avec un galet tendeur fixe.

Pour réduire davantage les émissions et la consommation de carburant, et pour améliorer le couple dans la plage de régimes inférieurs, l'arbre à cames d'admission de tous les moteurs EA211 peut varier sur une plage d'angle de vilebrequin de 50 degrés. Sur le 140 PS, l'arbre à cames d'échappement est également variable. Il définit la répartition souhaitée des temps de contrôle et permet ainsi une réponse encore plus spontanée dès les bas régimes ; dans le même temps, le couple est amélioré à haut régime.

La pression maximale d'injection de carburant sur les moteurs EA211 a été portée à 200 bars. Des buses d'injection à cinq trous à la pointe de la technologie délivrent jusqu'à trois injections individuelles à chacun des cylindres de manière très précise via une barre de distribution en acier inoxydable. Lors de la conception de la chambre de combustion, Volkswagen a également accordé une attention particulière à la réalisation d'un mouillage minimal des parois de la chambre de combustion avec du carburant et à une propagation de flamme optimisée.

1,2 litre TSI, 1197 cm3, 8 soupapes 4 cylindres, 85 ch

Le moteur d'entrée de gamme de la Golf est un moteur TSI turbocompressé à injection directe produisant 85 ch de 4 300 à 5 300 tr/min, avec un couple de 160 Nm (118 lb-pi) de 1 400 à 3 500 tr/min. Grâce au raffinement et au gain de poids, par rapport à l'unité équivalente de la génération précédente, la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone ont été réduites.

Cette Golf, avec une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses standard, a un temps de zéro à 62 mph de 11,9 secondes et une vitesse de pointe de 111 mph. L'économie combinée est de 57,6 mpg avec des émissions de CO2 de 113 g/km.

1,2 litre TSI, 1197 cm3, 8 soupapes 4 cylindres, 105 ch

En montant dans la gamme, cette Volkswagen Golf turbocompressée de 1,2 litre produit 105 ch à 5 000 tr/min et 175 Nm (129 lb-pi) de couple entre 1 400 et 3 500 tr/min et est disponible avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte DSG à sept rapports. L'arrêt à 62 mph prend 10,2 secondes avec une vitesse de pointe de 119 mph. Pourtant, les performances ne se font pas au détriment de l'économie : la consommation de carburant combinée est de 57,6 mpg (56,5 DSG) avec des émissions de dioxyde de carbone de 114 g/km (115 DSG).

1,4 litre TSI, 1390 cm3, 8 soupapes 4 cylindres, 122 ch

Pour ceux qui recherchent une puissance supplémentaire mais toujours associée à une économie impressionnante, la Golf est également disponible avec un TSI turbocompressé de 1,4 litre avec 122 ch à 5 000 tr/min et un couple maximal de 200 Nm (148 lb-pi) de 1 400 tr/min à 3 500 tr/min. Ce moteur, proposé avec une boîte manuelle à six rapports ou DSG à sept rapports, permet une vitesse de pointe de 200 km/h et un 0 à 100 km/h en 9,3 secondes. L'économie est toujours à l'ordre du jour avec une consommation combinée de 54,3 mpg (56,5 DSG) et une émission de CO2 de 120 g/km (116 DSG).

1,4 litre TSI, 1395 cm3, 8 soupapes 4 cylindres, 140 ch avec technologie de cylindre actif

La Golf essence haut de gamme actuelle est une TSI de 1,4 litre avec 140 ch de 4 500 à 6 000 tr/min, 250 Nm (184 lb-pi) de couple de seulement 1 500 à 3 500 tr/min et, pour la première fois dans une Volkswagen, la technologie de cylindre actif pour réduire la consommation de carburant et les émissions. Également disponible avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte DSG à sept rapports, ce moteur donne à la Golf un temps de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et une vitesse de pointe de 210 km/h. La consommation combinée est de 60,1 mpg (60,1 DSG) avec des émissions de dioxyde de carbone de seulement 109 g/km (112 DSG).

Les chiffres impressionnants sont dus à la mise en œuvre de la technologie des cylindres actifs (ACT), une innovation en matière d'économie de carburant qui était auparavant l'apanage des gros moteurs à huit ou douze cylindres. En désactivant temporairement les deuxième et troisième cylindres, plus de 0,5 litre de carburant aux 100 km peut être économisé, selon le style de conduite. Ceci n'est possible qu'avec la technologie TSI.

L'ACT est actif sur une plage de régimes moteur comprise entre 1 400 et 4 000 tr/min et des couples allant jusqu'à 85 Nm, une large plage qui couvre 70 % de tous les modes de conduite du cycle européen. Si le conducteur appuie fortement sur la pédale d'accélérateur, les cylindres 2 et 3 recommencent à fonctionner, sans transition notable. Le rendement élevé du système n'a pas d'effets négatifs sur le bon fonctionnement : même avec deux cylindres, le TSI de 1,4 litre fonctionne aussi silencieusement et avec peu de vibrations qu'avec quatre chambres de combustion actives. Tous les processus de commutation mécaniques ont lieu en un tour d'arbre à cames ; selon la vitesse du moteur, cela ne prend que 13 à 36 millisecondes. Les interventions d'accompagnement dans les processus d'allumage et de papillon des gaz adoucissent les transitions. Le mode deux cylindres est indiqué au conducteur sur l'écran multifonctions de l'habitacle des instruments.

Au total, les composants du système de technologie de cylindre actif ne pèsent que 3 kg. Leurs actionneurs, les arbres à cames et leurs cadres de palier sont intégrés dans la culasse ; deux roulements à faible frottement réduisent le frottement de l'arbre.

Moteurs diesel

Volkswagen présente une nouvelle série de moteurs diesel - appelée EA288 - pour la Golf aux côtés de la nouvelle gamme essence. Au sein de cette série, Volkswagen porte sa technologie TDI, qui a été développée au fil des ans, à un nouveau niveau de durabilité, avec des réductions de consommation sur toute la gamme.

Comme pour les nouveaux moteurs à essence (EA211), la seule dimension des nouveaux diesels à quatre cylindres de la Golf qui a été reprise de la génération précédente est l'espacement des cylindres. De nombreux composants ont été conçus pour être modulaires dans le nouveau système de composants diesel modulaires (MDB). Ceux-ci incluent des composants liés aux émissions tels que le système d'injection de carburant, le turbocompresseur et le refroidisseur intermédiaire dans le module de collecteur d'admission. De plus, un système sophistiqué de recirculation des gaz d'échappement est utilisé (avec un AGR basse pression refroidi), tandis que la disposition des composants de contrôle des émissions les place plus près du moteur. Pour répondre aux diverses normes d'émissions dans le monde, un convertisseur catalytique à oxydation, un filtre à particules diesel et un convertisseur catalytique à stockage de NOx sont tous mis en œuvre dans la Golf.

Diverses autres modifications de conception optimisent également considérablement l'économie de carburant et le confort. Volkswagen a réglé tous les sous-ensembles du nouveau moteur TDI pour minimiser les frottements internes. Ces éléments comprennent des segments de piston avec moins de précontrainte et l'utilisation de roulements à faible frottement pour l'arbre à cames (côté entraînement) et - dans le 2,0 litres TDI - pour les deux arbres d'équilibrage. Dans la boucle de circulation d'huile, l'utilisation de l'énergie a été optimisée par une pompe à huile avec contrôle de débit volumétrique.

Pendant la phase de préchauffage du TDI, un système de gestion thermique innovant utilise des boucles de circulation de refroidissement séparées pour la culasse et le bloc-cylindres ainsi qu'une pompe à eau désactivable, ce qui signifie que les températures de fonctionnement sont atteintes beaucoup plus rapidement. Un avantage supplémentaire est que l'intérieur de la Golf se réchauffe également plus rapidement en hiver. Une autre boucle de refroidissement à commande indépendante permet un contrôle à la demande de la température de l'air d'admission avec des avantages supplémentaires en matière de contrôle des émissions.

Les nouveaux moteurs diesel ont non seulement de très faibles émissions, un rendement énergétique et un couple élevés, mais ils fonctionnent également très bien pour un raffinement optimal. Ceci est réalisé de plusieurs façons, par exemple, le TDI 150 ch de 2,0 litres utilise deux roulements à faible frottement dans ses arbres d'équilibrage pour éliminer les forces de déséquilibre libres qui sont une caractéristique de tous les systèmes de moteurs à pistons.

1,6 litre TDI, 1598 cm3, 8 soupapes 4 cylindres, 105 ch

Le diesel d'entrée de gamme de la Golf est un TDI à rampe commune de 1,6 litre produisant 105 ch entre 3 000 et 4 000 tr/min et 250 Nm (184 lb-pi) de couple de 1 500 à 2 750. Disponible avec un choix de boîte manuelle à cinq vitesses ou, en version SE, une boîte de vitesses DSG à sept rapports en option, elle donne à cette Golf un temps de 0 à 62 mph de 10,7 secondes et une vitesse de pointe de 109 mph. La frugalité est de série : en cycle mixte, elle restitue 74,3 mpg (72,4 DSG) tout en émettant 99 g/km de CO2 (102 DSG).

2,0 litres TDI, 1968, 4 cylindres à 8 soupapes, 150 ch

Ce nouveau moteur de 2,0 litres produit 150 ch (10 ch de plus que le moteur équivalent de la génération précédente) de 3 500 à 4 000 et 320 Nm (236 lb-pi) de couple de seulement 1 750 à 3 000 tr/min. Les clients choisissant ce moteur peuvent opter pour une boîte manuelle à six rapports ou DSG. Les performances sont impressionnantes mais ne se font pas au détriment de l'économie. Le TDI de 2,0 litres de la Golf achève le sprint de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et atteint une vitesse de pointe de 214 km/h (131 DSG). L'économie combinée est de 68,9 mpg (62,8 DSG) avec une production de dioxyde de carbone de 106 g/km (119 DSG).

Technologie BlueMotion

Depuis quelques années, Volkswagen produit et développe une gamme de véhicules qui établit un équilibre entre les véhicules BlueMotion très ciblés et les produits conventionnels sur lesquels ils sont basés. La gamme, portant le badge « BlueMotion Technology », allie efficacité, confort et équipement pour créer des véhicules qui offrent une plus grande économie et produisent moins d'émissions tout en étant à la fois pratiques et conventionnels à conduire, à entretenir et à entretenir.

Tous les nouveaux modèles Golf sont équipés de modifications « BlueMotion Technology » et disposent d'un ordinateur multifonction qui inclut une recommandation visuelle de changement de vitesse pour une consommation de carburant optimale, ainsi que des systèmes Stop/Start et de régénération de la batterie.

Le système Stop/Start automatique de la Golf est actionné par la pédale d'embrayage. Lorsqu'il s'arrête à un feu rouge, par exemple, le conducteur appuie sur l'embrayage et sélectionne le point mort. Lorsque l'embrayage est relâché, le moteur s'arrête et un symbole « Start/Stop » s'allume sur l'écran multifonction. Pour s'éloigner, le conducteur appuie simplement à nouveau sur l'embrayage pour sélectionner la première vitesse et le moteur redémarre automatiquement. Le système peut être désactivé par un interrupteur, si nécessaire. Avec la boîte de vitesses DSG, le système Stop/Start est activé par la pédale de frein.

Un système de régénération de la batterie aide à utiliser l'énergie qui serait autrement perdue lors du freinage. Dans les phases de décélération et de freinage, la tension de l'alternateur est augmentée et utilisée pour recharger rapidement la batterie de la voiture. Grâce à la commande de l'alternateur, il est possible de baisser la tension de l'alternateur, par exemple lors d'une décélération ou d'un roulage à vitesse constante. Il est même possible de couper complètement l'alternateur, ce qui réduit la charge du moteur et améliore la consommation de carburant. Le 1,4 litre 140 ch TSI est également doté de la technologie de cylindre actif pour réduire la consommation de carburant et les émissions.

Mode Eco : sélection du profil conducteur

Les modèles SE et GT Golf disposent d'une fonction standard de sélection du profil du conducteur qui permet au conducteur de choisir un mode de fonctionnement adapté à son style et à son trajet. L'un des modes disponibles est « Eco », dans lequel la gestion du moteur, la climatisation et les systèmes auxiliaires sont contrôlés pour atteindre une efficacité énergétique maximale. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses DSG disposent d'une fonction supplémentaire de roue libre en mode Eco qui désengage le rapport pour permettre au moteur de tourner au ralenti, assurant ainsi une meilleure utilisation de l'énergie cinétique de la voiture et une meilleure économie de carburant.

Boîtes de vitesses

Comme détaillé ci-dessus, la plupart des moteurs de la Golf peuvent être associés à une boîte de vitesses à double embrayage (DSG). Il s'agit d'un DSG à six ou sept rapports, selon le couple moteur maximal, et les deux sont conçus pour offrir la meilleure combinaison d'efficacité énergétique et de dynamique de changement de vitesse. Outre le nombre de rapports, les boîtes à six et sept rapports se différencient par leur type d'embrayage. Alors que deux embrayages à sec sont utilisés dans la DSG à sept vitesses, la DSG à six vitesses a un double embrayage qui fonctionne dans un bain d'huile.

Lancée en 2005, la boîte de vitesses Direct Shift de Volkswagen allie le confort d'une boîte de vitesses automatique à la réactivité et à l'économie d'une boîte manuelle. L'unité DSG à six vitesses dispose de deux embrayages humides avec régulation de la pression hydraulique. Un embrayage contrôle les vitesses « impaires » plus la marche arrière, tandis que l'autre actionne les vitesses « paires ». Théoriquement, il s'agit de deux boîtes de vitesses en une.

Avec ce système de gestion de l'embrayage, les interruptions de puissance typiques même d'une boîte de vitesses manuelle à changement automatique ne se produisent plus. Ceci est réalisé par un système de commande de boîte de vitesses hydraulique et électronique (mécatronique) intelligent, les deux embrayages humides et les deux arbres d'entrée et de sortie dans chaque moitié de la boîte de vitesses.

Cette combinaison permet au rapport de vitesse suivant de rester engagé mais en attente jusqu'à ce qu'il soit effectivement sélectionné. En d'autres termes, si la voiture roule en troisième vitesse, la quatrième est sélectionnée mais pas encore activée. Dès que le point de passage idéal est atteint, l'embrayage côté troisième vitesse s'ouvre, l'autre embrayage se ferme et la quatrième vitesse s'enclenche sous une surveillance électronique précise. Étant donné que les actions d'ouverture et de fermeture des deux embrayages se chevauchent, il en résulte un changement de vitesse en douceur et l'ensemble du processus de changement de vitesse est terminé en moins de quatre centièmes de seconde. En plus de son mode de changement de vitesse entièrement automatique, DSG dispose d'une fonction Tiptronic pour permettre la sélection manuelle des vitesses.

DSG à sept rapports

Cette boîte de vitesses utilise une paire d'embrayages à sec pour améliorer le rendement énergétique et les performances. La paire de garnitures de friction collées organiques sèches ne nécessite pas de refroidissement, ce qui rend la transmission plus efficace grâce au rapport de démultiplication supplémentaire et au fait que moins de puissance est nécessaire pour la sélection des vitesses et le système d'asservissement de l'embrayage. Mesurant seulement 369 mm de long et ne pesant que 79 kg avec le volant bimasse, la boîte de vitesses est remarquablement compacte.

En adoptant sept vitesses, les ingénieurs de Volkswagen ont pu abaisser la première vitesse pour améliorer l'accélération à partir d'un arrêt. En revanche, la septième vitesse a été augmentée pour agir comme une fonction de surmultiplication, ce qui la rend idéale pour la conduite sur autoroute avec l'effet supplémentaire d'améliorer encore les niveaux d'économie et de raffinement.

Le volume d'huile contenu dans la boîte de vitesses a également été réduit de 75 %. Les circuits de lubrification sont divisés en deux pour maintenir la pureté de l'huile. Comme pour une boîte de vitesses manuelle classique, l'un des circuits sert au refroidissement et à la lubrification des dents des engrenages, le second alimente en huile les actionneurs des engrenages. Étant donné que l'embrayage ne nécessite pas de refroidissement, la quantité d'huile a été réduite de sept litres dans la boîte DSG à six rapports à seulement 1,7 litre dans le nouveau système à sept rapports.

Entretien

Volkswagen offre à ses clients un choix de régime d'entretien pour leur Volkswagen Golf. Ils peuvent choisir le service fixe ou le service flexible et la sélection appropriée dépend entièrement de la façon dont la voiture est susceptible d'être conduite et de son utilisation générale.

Le régime de service fixe est recommandé pour les véhicules qui parcourront moins de 10 000 miles en 12 mois et si le véhicule est susceptible d'être utilisé de la manière suivante :

Dans ce cas, le véhicule sera entretenu à intervalles réguliers, tous les 10 000 km ou tous les 12 mois.

Le service flexible est recommandé pour les véhicules dont le kilométrage quotidien est supérieur à 25 miles, où le véhicule est conduit régulièrement et principalement sur des trajets plus longs. Le véhicule doit être principalement conduit à une vitesse constante avec une charge minimale du véhicule et du moteur, un remorquage minimal et conduit de manière économique. Dans ce cas, l'ordinateur de bord informe le conducteur via un affichage du tableau de bord, lorsque le véhicule a besoin d'un entretien. Une gamme de capteurs de moteur surveille électroniquement la température d'huile du véhicule, la pression d'huile, le niveau d'huile et l'usure des plaquettes de frein pour déterminer quand un entretien est nécessaire.

Avec le régime flexible, le véhicule peut parcourir généralement entre 10 000 et 18 000 miles (environ) ou 24 mois (selon la première éventualité) entre les vidanges d'huile. Un service d'inspection est généralement dû au cours de la troisième année de propriété ou à 40 000 milles et ensuite tous les deux ans pour les véhicules dont le kilométrage annuel est d'environ 10 000 milles.

Les clients peuvent choisir entre Fixe et Flexible lors du PDI (inspection avant livraison) et bien qu'il soit possible de passer de l'un à l'autre pendant la durée de vie du véhicule, cela ne peut être fait qu'au moment où un service d'inspection complet est dû.

Train roulant

Lors du développement du train de roulement de la Golf de septième génération, les ingénieurs ont cherché à exploiter les avantages de la nouvelle matrice transversale modulaire (ou plate-forme MQB), et certains composants spécifiques éprouvés ont été perfectionnés pour perfectionner les propriétés de conduite et de confort de la voiture. Dans le même temps, la réduction du poids a été définie comme une priorité claire, afin de maximiser les réductions de consommation de carburant et d'améliorer le confort de conduite.

Afin de permettre la plus grande réduction de poids possible, un nouveau système de suspension arrière léger et modulaire a été développé pour les modèles Golf de 122 PS et moins, qui ne pèse que 38 kg. Pour les versions plus puissantes, la suspension de performance modulaire perfectionnée a été utilisée, pesant 49 kg.

Essieu avant

À l'avant, la Golf utilise un système de suspension de type jambe de force (jambes de force) avec des triangles inférieurs qui ont été nouvellement développés pour des propriétés de maniabilité et de direction optimales. Tous les composants ont été retravaillés pour une fonctionnalité améliorée ainsi qu'un poids et des coûts réduits. Le résultat, malgré l'absence d'utilisation de composants en aluminium, a été une économie de poids de 1,6 kg, rendue possible, par exemple, par l'utilisation d'acier à haute résistance dans les liaisons transversales et une approche de conception innovante « bionique » (c'est-à-dire conçue sur la base de caractéristiques du monde naturel) pour les roulements de pivot. Un sous-châssis avant positionné au centre - conçu pour une rigidité maximale - gère les charges des supports de moteur et de la direction ainsi que les charges de la suspension avant.

La barre anti-roulis tubulaire désormais universellement utilisée a une rigidité adaptée aux exigences des différentes configurations de trains roulants. Ses roulements en caoutchouc sont vulcanisés directement dans le tube anti-roulis peint pour assurer les meilleures propriétés acoustiques. Pour une utilisation avec des freins de roue de 16 et 17 pouces, un nouveau roulement de pivot en aluminium a également été développé. L'utilisation de l'aluminium et la conception « bionique » de ce palier de pivot ont entraîné une réduction de poids de 2,8 kg.

Suspension arrière modulaire légère

Le nouveau système de suspension arrière léger et modulaire se compose d'une poutre de torsion transversale ouverte vers le bas, dans laquelle une plaque d'insertion est soudée aux extrémités extérieures. Différents taux de rigidité en torsion pour différentes versions sont atteints par différentes longueurs des plaques d'insertion. Cela permet un gain de poids considérable par rapport à une barre anti-roulis tubulaire soudée. L'utilisation d'un profil transversal ouvert vers le bas permet également un comportement optimal en roulis/braquage et une grande rigidité transversale. En utilisant des aciers à haute résistance et des méthodes de conception innovantes, Volkswagen a réussi à augmenter considérablement la rigidité par rapport aux systèmes de suspension précédents de ce type de construction. Malgré cela, son poids a été réduit.

Suspension arrière modulaire performante

La suspension arrière multibras de la Golf de septième génération a été perfectionnée pour apporter de nettes améliorations en termes de cinématique, d'acoustique, de poids et de modularité. Cependant, rien n'a changé en ce qui concerne son approche fondamentale consistant à séparer systématiquement les rigidités longitudinales et transversales. La faible rigidité longitudinale a été préservée par le contrôle souple de l'essieu de la biellette arrière ; c'était une condition préalable nécessaire pour améliorer encore le confort de conduite.

De plus, par rapport à la génération précédente, Volkswagen a réussi à améliorer la rigidité transversale de la suspension de performance modulaire, qui est importante pour le comportement de la direction, grâce à un nouveau réglage des roulements de biellette. Les valeurs de suivi et de carrossage sont réglées individuellement par des vis sur la liaison à ressort et sur la liaison transversale supérieure en fonction des exigences de chaque type de véhicule. Les principales modifications de conception de la suspension arrière sont les connexions de la barre antiroulis tubulaire et de l'amortisseur de suspension, qui sont désormais réalisées au niveau de la liaison à ressort. Cela réduit les forces au sein de la suspension, tandis que la suspension a été allégée de 4,0 kg ou 8 % (selon le modèle) grâce à des optimisations structurelles de nombreux composants et à l'utilisation d'aciers à haute résistance.

Direction assistée électromécanique

La Golf utilise le système de direction assistée électromécanique de dernière génération qui est capable de faire varier la sensation au volant en fonction de la vitesse et de la situation de conduite : ferme et directe en conduite intense, sans effort en vitesse de stationnement.

Parmi les autres avantages du système, citons sa légère action d'auto-centrage, sa capacité à compenser les différents risques de conduite, tels que les vents de travers et les fortes cambrures de la route, et un effet bénéfique sur l'économie de carburant.

Système de freinage

La Golf dispose d'un système de freinage sophistiqué, avec ABS et ESP (programme de stabilisation électronique) de série sur toute la gamme. Des disques ventilés sont montés à l'avant, avec des disques pleins sur l'essieu arrière.

Programme de stabilisation électronique - ESP intégrant XDS

Le système ESP de dernière génération développé pour la nouvelle Golf dispose d'une gamme de fonctionnalités conçues pour avoir un effet direct et positif sur la sécurité active. Tous les modèles sont également équipés du blocage de différentiel électronique XDS pour une traction et une maniabilité améliorées.

Essentiellement, l'ESP est un système sophistiqué qui détecte automatiquement toute tendance de la voiture à glisser. Si cette situation se produit, l'ESP réagit en appliquant les freins sur une, deux, trois ou les quatre roues et ajuste la puissance du moteur. De cette manière, il est possible qu'un dérapage soit corrigé avant même que le conducteur ne s'aperçoive qu'il a démarré.

Cela peut être utile si une tendance au sous-virage ou au survirage se développe dans un virage. Dans de telles circonstances, l'ESP peut aider à empêcher la voiture de déraper ou de sortir de la route et est particulièrement utile dans des conditions humides ou verglacées.

La dernière génération d'ESP équipant la Golf a une réponse plus fine, une recommandation de contre-braquage et offre une stabilisation de la remorque. Cette fonction peut être activée par un concessionnaire Volkswagen lorsqu'un crochet d'attelage agréé par Volkswagen est installé. Ce système étend la capacité de l'ESP normal uniquement grâce à une extension logicielle. Il ne nécessite pas de capteurs supplémentaires.

Lorsque le début de lacet d'une remorque est détecté par le module de commande ESP, le système réduit ou coupe automatiquement la puissance du moteur et applique les freins aux roues appropriées de manière dynamique en phase avec le lacet pour s'opposer au mouvement de lacet et stabiliser l'ensemble véhicule/remorque. Lorsque la stabilité est atteinte, les freins et la puissance du moteur reviennent à un contrôle normal. Pendant le processus de freinage automatique, les feux stop s'allument même si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein.

Assistance au freinage hydraulique

Travaillant en conjonction avec les autres éléments du système de freinage, la dernière forme de HBA reconnaît à partir de la vitesse à laquelle la pédale de frein est enfoncée s'il s'agit d'une situation de freinage "normale" ou d'un arrêt d'urgence. En cas d'arrêt d'urgence, le HBA augmente automatiquement la pression de freinage, activant l'ABS et garantissant que le niveau de freinage répond aux besoins des conditions. L'application de l'assistance au freinage permet même aux conducteurs non qualifiés de réduire les distances de freinage d'environ 25 %.

Contrôle adaptatif du châssis (ACC) (en option sur SE et GT)

Dans le passé, les ingénieurs ont été contraints de concevoir un système de suspension orienté soit vers le confort, soit vers la sportivité, aboutissant toujours à une forme de compromis. L'idéal, a-t-il été décidé, serait de produire des caractéristiques de conduite et de maniabilité qui pourraient s'adapter en permanence aux conditions de la route et aux souhaits particuliers du conducteur ou des passagers. Entrez ACC.

Avec ce système, non seulement les caractéristiques d'amortissement de la suspension peuvent être contrôlées d'une simple pression sur un bouton, mais la direction assistée électromécanique et la réponse de l'accélérateur sont également modifiées en même temps.

L'ACC fonctionne via un ensemble de quatre amortisseurs réglables électriquement actionnés par des vannes pneumatiques. Chaque amortisseur est équipé d'un contrôle de carte caractéristique, d'un module de contrôle de passerelle qui sert d'interface avec les réseaux de données CAN de la Golf - ceux-ci comprennent trois capteurs pour mesurer le déplacement des roues, trois capteurs pour mesurer les mouvements de la structure de la carrosserie et un module de contrôle pour l'amortissement.

Ces capteurs mesurent en permanence (jusqu'à 1 000 fois par seconde) le comportement du véhicule - que ce soit au freinage, à l'accélération ou dans les virages - et réagissent presque instantanément pour garantir à tout moment une combinaison optimale d'agilité et de confort du châssis. Le véhicule passe par défaut en mode « Normal » dans lequel le système établit un équilibre pour une utilisation générale. Si le conducteur sélectionne le mode "Sport", l'assistance à la direction est réduite, l'amortissement est durci et les réponses de l'accélérateur sont accentuées au fur et à mesure que la cartographie change. Ceci est destiné aux routes sinueuses ou à la conduite sur piste. En mode "Confort", l'amortissement est adouci et l'assistance à la direction est augmentée pour offrir une conduite douce et contrôlée, mieux adaptée à la conduite sur autoroute.

Pour la Golf de dernière génération, la dernière génération d'ACC a été utilisée. Les voitures équipées de l'ACC ont une hauteur de caisse inférieure de 10 mm, ainsi que leurs propres réglages spécifiques de ressort, d'amortisseur et de barre anti-roulis. Pour la plate-forme MQB, le système ACC a été étendu pour ajouter une version pour les voitures de 122 PS ou moins et donc une suspension légère modulaire. Pour la nouvelle génération, certains paramètres ont également été modifiés : le design des capteurs de déplacement des roues a été adapté et le poids optimisé ; les accéléromètres corporels ont été convertis de trois lignes analogiques à deux lignes numériques ; et l'unité de contrôle ACC a été repensée dans sa configuration matérielle, ses composants et sa disposition. Une nouvelle génération de processeurs fonctionnant à 180 MHz assure le contrôle avec des cycles d'une milliseconde.

Frein de stationnement électronique avec fonction de maintien automatique

Tous les nouveaux modèles Golf sont équipés d'un frein de stationnement électronique qui est actionné via un interrupteur entre les sièges avant, par opposition à la poignée «tirer vers le haut» de la génération précédente. Cela intègre également une fonction de maintien automatique standard. Ceci est activé via un bouton près du levier de vitesses et est utile lorsque la voiture s'arrête régulièrement pendant de courtes périodes, par exemple lors de la conduite dans un trafic dense. Dans ce cas, le frein de stationnement s'applique automatiquement chaque fois que le véhicule s'immobilise sur la pédale de frein, l'empêchant de rouler vers l'avant ou vers l'arrière. Le frein est alors relâché dès que l'on appuie sur l'accélérateur.

Si le maintien automatique a été activé lorsque le contact du véhicule est mis, il sera automatiquement activé au prochain démarrage du véhicule. De même, si le maintien automatique a été désactivé lorsque le contact du véhicule est mis, il sera automatiquement désactivé au prochain démarrage du véhicule.

Sécurité

En plus de faire de cette dernière génération la Golf la plus avancée sur le plan technique, les concepteurs et les développeurs ont également pour tâche d'en faire la Golf la plus sûre à ce jour - tout un défi étant donné les objectifs de réduction de poids qui l'accompagnent.

Système d'airbag

Naturellement, la Volkswagen Golf de dernière génération dispose, comme sa devancière, de sept airbags, dont un airbag genoux côté conducteur. L'emplacement spécial de l'airbag genoux - sous la zone d'impact du genou sur le tableau de bord - garantit qu'il n'y a aucun contact entre la porte de l'airbag et le bas de la jambe.

En cas de collision, l'airbag se déploie devant les genoux du conducteur en moins de 20 millisecondes et absorbe - en conjonction avec la ceinture de sécurité et l'airbag frontal - une part importante de l'énergie de l'impact. Le conducteur est intégré tôt dans la décélération du véhicule via les cuisses et le bassin, et l'airbag du volant amortit la poitrine et la tête du conducteur à l'angle optimal dans le mouvement du haut du corps qui en résulte, doucement introduit.

En général, l'airbag genoux protège les jambes du conducteur d'une collision brutale avec la colonne de direction et le tableau de bord. Lors d'un choc décalé, les pieds sont également mieux protégés contre la torsion latérale de la cheville.

Système d'appuie-tête optimisé pour le coup du lapin : WOKS

Les blessures causées par des hyperextensions de la colonne vertébrale - ou coup de fouet cervical - sont extrêmement fréquentes à la suite d'accidents de voiture. Volkswagen a développé WOKS - son Whiplash Optimized Head Restraint System - pour contrer les blessures par coup de fouet cervical en coordonnant les mouvements de la tête et du haut du corps de manière aussi synchrone que possible via les dossiers de siège et les appuie-tête. La dernière génération de WOKS équipe de série la Golf.

Pour réduire le risque de blessure, une excellente protection est assurée en obtenant une vitesse de décélération définie du haut du corps via le dossier de siège, une décélération coordonnée de la tête via l'appuie-tête et des mouvements équilibrés de la tête et du haut du corps. La clé de cela est le contour spécial des appuie-tête et des dossiers de siège ainsi que la dureté du matériau en mousse utilisé ici. La forme profilée des appuie-tête est brevetée par Volkswagen. Lors d'études connexes, WOKS a démontré un niveau de potentiel de protection nettement supérieur aux valeurs biomécaniques atteintes par de nombreux systèmes actifs.

Détection de bouclage de ceinture de sécurité pour l'arrière

Autre point fort de la Golf, le système de détection de bouclage des ceintures de sécurité pour les passagers arrière. Cette fonction est de série lorsque des airbags latéraux et des prétensionneurs de ceinture en option sont commandés pour les places arrière extérieures. Grâce à ce système d'avertissement, le conducteur peut savoir si les occupants sont attachés à l'arrière au démarrage de la voiture et pendant la conduite.

Après avoir mis le contact, le conducteur est informé via l'écran multifonction pendant 30 secondes si les occupants sont attachés à l'arrière. Si une ceinture de sécurité est attachée, un symbole correspondant s'affiche (personne attachée) pour l'emplacement de siège spécifique ; une ceinture de sécurité débouclée est également affichée (siège vide). En roulant, si les ceintures de sécurité arrière sont débouclées à une vitesse du véhicule supérieure à 25 km/h (env. 15 mph), le témoin de ceinture de sécurité clignote pendant 30 secondes (le symbole affiché alterne entre siège vide et occupant bouclé) ; un signal acoustique se fait également entendre.

Résultats des tests Euro NCAP

La Golf a été testée avant son lancement par l'agence d'essais de collision Euro NCAP (Programme européen d'évaluation des nouvelles voitures) et a reçu la note de cinq étoiles. Il a également remporté le prix des innovations dans le domaine de la sécurité intégrale lors des très réputés Euro NCAP Advanced Awards. Avec Lane Assist et Front Assist, la protection préventive des occupants PreCrash et le système de freinage automatique post-collision de série ont été reconnus comme des innovations pionnières en matière de sécurité. C'est une nouvelle confirmation de l'excellente position concurrentielle de la Golf dans sa catégorie.

La nouvelle Golf a reçu les meilleures notes pour la protection de ses occupants. Les tests d'impact frontal et latéral, un test d'impact latéral sur poteau et ce que l'on appelle le test de coup de fouet cervical, dans lequel les charges sur la colonne vertébrale sont mesurées lors d'une collision arrière, ont été évalués. Non seulement les adultes, mais aussi les enfants peuvent se sentir en sécurité dans la nouvelle Golf. Cela a été vérifié dans des tests, dont certains utilisaient des mannequins dimensionnés pour représenter des enfants de 18 mois et de trois ans. La nouvelle Golf a également impressionné les testeurs avec ses capacités de protection des piétons.

Alignez-vous avec les groupes d'assurance

Grâce à ses impressionnantes caractéristiques de sécurité et de sûreté, la Golf a obtenu les cotes de groupe d'assurance suivantes de l'ABI (Association of British Insurers), qui sont toutes inférieures à celles obtenues par le modèle de la génération précédente :

Ces notes sont basées sur le système 1-50 de l'ABI. Le « E » indique que le véhicule a dépassé les exigences dites Thatcham (ABI).

Garanties

La Volkswagen Golf Mk VII a une garantie mécanique de trois ans (première et deuxième année exploitée par le fabricant, troisième année exploitée par le détaillant) / 60 000 milles. De plus, il est livré avec une garantie de protection de carrosserie de 12 ans, une garantie de peinture de trois ans et une adhésion d'un an à Volkswagen Assistance qui comprend une couverture européenne en cas de panne. Ce dernier peut être étendu à un coût minime pour le client.