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Jan 29, 2024

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General Motors a construit le dernier de ses modèles pleine grandeur à carrosserie sur châssis,

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General Motors a construit la dernière de ses voitures de tourisme pleine grandeur à carrosserie sur châssis et à propulsion dans son usine d'Arlington, au Texas, en 1996, il y a environ 27 ans, mais l'intérêt pour ces véhicules abandonnés depuis longtemps perdure. Utilisée par les familles, les retraités, les forces de l'ordre et les flottes de taxis, la version finale de la carrosserie B de General Motors a suivi son cours de 1991 à 1996, avec plus de 200 000 exemplaires produits sous la bannière Buick Roadmaster. (Chevy avait la Caprice et l'Impala SS tandis qu'Oldsmobile avait la familiale Vista Cruiser et Cadillac avait la carrosserie Fleetwood D, une carrosserie B allongée avec un empattement plus long de 6 pouces.) .

Cette décision a attiré l'attention du chef de la performance de Chevy, Jon Moss, qui a rapidement coopté le plan visant à transformer le package de police 9C1 Caprice en un modèle de performance de culture commerciale - un redémarrage de l'Impala SS classique. Utilisant la Corvette V-8, mais désaccordée pour le corps B plus lourd avec une came plus torquier et des têtes en fer au lieu de têtes en aluminium, l'Impala SS arborait également des ressorts et des amortisseurs plus agressifs, un combo roue et pneu plus adhérent et un boîtier de direction à rapport rapide de 12,7: 1. Au profit de tous les acheteurs de carrosserie B (Oldsmobile s'est retiré de la carrosserie B en 1993), le petit bloc Corvette LT1 a trouvé sa place en tant qu'équipement standard dans la Buick Roadmaster et la Cadillac Fleetwood Brougham entre 1994 et 1996, et est devenu une option sur Chevy Caprice ces mêmes années. Malheureusement pour la Buick Roadmaster, la Cadillac Fleetwood et la Caprice en option LT1 (non 9C1), le boîtier de direction 16: 1 standard était la seule option.

Bien que le B-body propulsé par LT1 ait un couple explosif hors ligne et attrape généralement les voitures ordinaires qui font la sieste à la lumière, la direction laisse à désirer. Faire des manœuvres pour entrer et sortir des places de stationnement implique de nombreux tours de volant inutiles, et la réponse de la route peut sembler un peu engourdie. Et avec 4,25 tours de butée à butée pour le boîtier de direction 16: 1 d'origine, nous pouvons comprendre pourquoi. Le passage à une boîte de vitesses à rapport rapide est la réponse simple et constitue une option beaucoup moins coûteuse que le casse-tête de la conversion à une configuration à crémaillère et pignon. Par rapport au stock, une boîte à rapport rapide ne fait que 2,75 tours de verrouillage à verrouillage - problème résolu ! Borgeson Universal propose une mise à niveau du boîtier de direction à rapport rapide depuis des décennies et lorsque nous avons finalement décidé de faire quelque chose au sujet de la sensation d'engourdissement de la direction sur notre captif Buick Roadmaster 1994, nous les avons appelés. Borgeson a répondu avec sa populaire boîte à rapport rapide de 12,7: 1, pièce n ° 800130, qui a un prix de détail suggéré de 519,75 $. (Borgeson dit que le prix est généralement inférieur d'environ 10% chez les grands détaillants de vente par correspondance à grande surface comme Summit Racing.)

Chevy a incorporé un boîtier de direction à rapport rapide de 12,7: 1 sur l'Impala SS de 1994 à 1996 (le même que celui que l'on trouve également dans les versions Caprice et flotte de taxis à service spécial 9C1), donc on pourrait penser qu'il serait simple d'utiliser l'une de ces unités d'origine, mais cette version d'usine du boîtier à rapport rapide comportait un arbre de bras Pitman spécifique qui n'a que trois rainures de clavette, pas quatre. Étant donné que le boîtier de direction B-body standard a un arbre de bras Pitman avec quatre rainures de clavette (à 3, 6, 9 et 12 heures), le bras Pitman dont vous aurez besoin devrait également avoir quatre rainures de clavette. Étant donné que la version à rapport rapide du bras Pitman B-body avec trois rainures de clavette n'est pas une pièce réparable et n'est plus disponible, vous devrez réutiliser votre bras Pitman à quatre rainures lors du remplacement de votre boîte 16: 1 par une boîte Borgeson 12.7: 1.

Avant de creuser dans l'installation, nous voulons noter que le boîtier de direction à rapport rapide 800130 de Borgeson a des applications dans une large gamme de modèles GM remontant au début des années 1960. Et bien que vous puissiez affirmer qu'il n'y a rien de mal avec la boîte 16: 1 de notre Buick Roadmaster 1994 (elle a bien fonctionné), il existe de nombreux autres modèles de performance qui peuvent en bénéficier à un degré beaucoup plus élevé, y compris tous les modèles GM pleine grandeur de Buick, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet et Cadillac remontant à 1965, toutes les muscle cars intermédiaires classiques à carrosserie A (Chevelle, LeMans / GTO, Skylark, Cutlass) de 19 64 à 1977, des ponycars à carrosserie F comme les Camaro et Firebird de 1967 à 1992, des modèles à carrosserie X comme la Chevy Nova et la gamme intermédiaire à carrosserie G réduite de 1978 à 1988 (Malibu, Monte Carlo, Regal, Cutlass, LeMans). Un numéro de pièce de Borgeson convient à tous. Au fil des ans, GM a conservé la forme générale, l'interface et les points de montage de ses boîtiers de direction de style Saginaw sur de nombreuses gammes de voitures et de camions afin de réduire les coûts, même lorsque la conception du boîtier de direction était périodiquement mise à jour. Cela signifie que la boîte de la série Saginaw 800 du modèle récent que Borgeson utilise comme noyau s'adapte à une vaste sélection de voitures GM, ne nécessitant qu'un changement du joint de chiffon (si nécessaire) et/ou des coupleurs hydrauliques (les premières boîtes de style utiliseront un raccord de fluide à compression inversée avec un insert en laiton au lieu d'un joint torique).

Les instructions générales pour retirer et remplacer un boîtier de direction sont simples. (Nous aurons des détails concernant le Buick Roadmaster momentanément.) Tout d'abord, les conduites d'alimentation et de retour de la direction assistée sont retirées et le liquide est vidangé. Ceci est suivi par le retrait du bras pitman à l'aide d'un outil d'extraction. (Ceux-ci peuvent souvent être empruntés à votre magasin de pièces local.) La bride de direction est retirée de l'arbre d'entrée de direction et les trois (ou quatre) boulons retenant la boîte au châssis peuvent être retirés et l'ancienne boîte retirée.

Si votre véhicule nécessite un nouveau joint de chiffon (notre Buick ne l'a pas fait), c'est le moment d'en installer un. (Borgeson propose la pièce n ° 990012, pour 80,87 $, qui a l'accouplement à 30 cannelures de ¾ de pouce dont vous aurez besoin.) Cela sera utilisé pour établir et régler le point central de l'arc du boîtier de direction avant de boulonner le boîtier au cadre avec les trois ou quatre boulons d'origine du cadre du boîtier de direction. Le joint de chiffon peut alors être attaché à l'arbre de direction et le bras pitman peut être rattaché. Selon l'âge de votre voiture, vous enfilerez les raccords hydrauliques sur la nouvelle boîte (pour les applications de modèles récents comme la Buick Roadmaster) ou insérerez les raccords en laiton à évasement inversé (inclus) dans la boîte avant de visser les conduites de fluide. Si votre voiture plus ancienne a besoin de nouvelles conduites de liquide de direction assistée, Borgeson propose un kit (pièce n ° 925103, 72,61 $) pour remplacer les anciennes conduites effilochées - celles-ci sont compatibles avec les joints toriques de style récent dans la boîte Borgeson.

Pour nous aider à faire le travail rapidement, nous avons contacté Eric Bishop de Bishop's Custom Cars à Palm Desert, Californie (442-666-8621). Ne vous y trompez pas, Eric est un fabricant très expérimenté et un constructeur de voitures personnalisées, et avoir un gars comme lui échanger un simple boîtier de direction, c'est comme demander à un chef trois étoiles Michelin de concocter un cheeseburger - c'est probablement exagéré, mais nous étions pressés par le temps, et nous aimons passer du temps avec Eric juste pour le plaisir. Cela dit, il s'agit d'un échange facile, et mis à part certaines contraintes physiques très strictes telles que les interférences de l'unité de commande ABS maladroite et de son vaste support, cela peut être fait à la maison sur des chandelles.

La première des nombreuses sessions de jurons que vous vivrez avec un échange de boîtier de direction GM B-body de modèle récent est dédiée au système ABS. La première génération de systèmes de freinage antiblocage GM (une unité d'origine Bosch) avait une unité de commande imposante qui occupait un espace considérable sous le capot. Située sous le boîtier du silencieux d'air, l'unité ABS occupe la majeure partie de l'espace pour les coudes dont vous auriez généralement besoin pour les outils et une ligne de vue dégagée vers la zone à laquelle vous souhaitez accéder. Pour aider à stabiliser l'unité, GM a conçu un support qui fixe l'unité de commande ABS au boîtier de direction en dessous. Nous avions le choix entre mettre un outil sur l'écrou de 13 mm pour le retirer ou prendre une photo du support incriminé, mais pas les deux en même temps. Puisqu'il n'y a pas de point de fixation correspondant sur la boîte Borgeson, cet écrou n'aura heureusement pas besoin d'être remis en place.

Vu du garde-boue côté conducteur regardant vers l'arrière de la voiture, le boîtier de direction d'origine de la Buick Roadmaster comporte trois boulons de 16 mm qui fixent le boîtier au châssis de l'extérieur. Celui du haut est le plus long et doit être remis dans la même position lors de l'échange de la boîte d'origine contre la boîte Borgeson.

Nous pensions pouvoir faire sortir l'ancien boîtier de direction dans l'espace disponible, mais nous avons finalement été obligés de déconnecter la bague de la barre anti-roulis avant du membre K avant pour dégager la circonférence des deux boîtes.

L'une des grandes différences visuelles entre la boîte à rapport rapide Borgeson et la boîte d'usine est le nombre de pattes de montage - trois pour la boîte d'origine et quatre pour la boîte Borgeson de la série 800. La plupart des applications n'auront pas besoin du quatrième trou supplémentaire (doigt pointé) et dans certains cas, la languette devra être coupée si elle interfère avec le châssis. C'est le cas des carrosseries F de troisième génération (Camaro et Firebird de 1982 à 1992) et devront être coupées pour ces applications, mais pas aujourd'hui pour notre Buick Roadmaster !

Un modèle GM B-body récent a un manchon de protection le long de son arbre de direction qui le protège de la poussière, de la chaleur et des déversements de produits chimiques, mais c'est aussi tout un obstacle à contourner dans les limites étroites du compartiment moteur de la Buick. Le manchon se fixe sur le dessus du boîtier de direction et permet à l'arbre de tourner librement, mais il doit être détaché et glissé à mi-hauteur de l'arbre pour un échange de boîtier de direction. Vu de dessous, en regardant vers le longeron côté conducteur, le couvercle est glissé vers le haut de l'arbre de direction à partir du joint de chiffon afin que le joint puisse être cajolé sur les cannelures de l'arbre d'entrée du boîtier de direction à l'aide d'un levier.

Examinez de près les cannelures de sortie du boîtier de direction d'usine qui engagent le bras Pitman. C'est l'une des quatre rainures de clavette qui indexent le bras pitman au boîtier de direction (flèche jaune) - elles forcent le bras pitman dans le bon alignement, mais chaque rainure de clavette a trois dents de large, pas une dent comme la boîte de la série Borgeson 800. Normalement, vous essaieriez de trouver un bras Pitman avec quatre rainures de clavette à une seule dent (histoire courte - il n'y en a pas), mais il est plus facile de meuler deux dents adjacentes à chaque rainure de clavette sur l'arbre de sortie et d'utiliser le bras Pitman d'origine.

Le meulage des cannelures de sortie sur la nouvelle boîte Borgeson est probablement mieux fait avec la boîte retirée de la voiture, mais Eric avait déjà investi beaucoup de temps à installer la boîte, donc c'est arrivé avec la Buick sur le rack. Vous pouvez meuler les deux cannelures adjacentes à chaque rainure de clavette, ou une de chaque côté de chaque rainure de clavette, mais assurez-vous de le faire de la même manière pour chaque rainure de clavette. Nous en avons rectifié un de chaque côté de la rainure de clavette à cannelure unique, mais nous pensons qu'il serait préférable d'en faire deux adjacentes car notre solution a entraîné un angle du volant de 45 degrés. Cela a été rapidement corrigé avec une corde et un réajustement de la longueur de l'extrémité du tirant de chaque côté.

La meilleure partie de la rectification des quatre rainures de clavette plus larges est que le bras pitman s'adapte maintenant à l'arbre de sortie ! À titre d'explication, la raison pour laquelle vous ne pouvez pas utiliser un bras pitman du véhicule pour lequel la boîte Saginaw de la série 800 a été conçue à l'origine est que ces bras pitman avaient une rotule sur la petite extrémité plutôt qu'un trou conique pour recevoir une rotule. L'utilisation d'un bras pitman d'un modèle récent Impala SS ou d'une variante de taxi à service spécial (la version à rapport rapide) est un non-démarrage car il a trois rainures de clavette et ne correspondra pas aux cannelures de sortie de la boîte de la série 800.

Rattachez l'écrou crénelé qui relie le bras pitman au lien de traînée, serrez les trois boulons de 16 mm qui maintiennent le boîtier au cadre, serrez le boulon à collier maintenant le joint de chiffon à l'arbre d'entrée du boîtier, reconnectez les raccords d'alimentation et de retour du liquide de direction assistée de 18 mm et rattachez le manchon anti-poussière de l'arbre de direction au boîtier de direction. De toutes ces opérations, le remontage des raccords de durite sur le boîtier de direction sera l'opération la plus délicate. Vous essaierez de les aligner et de les enfiler à l'aveugle, car il n'y a pas de moyen facile de les voir ou d'obtenir un outil dessus. La meilleure façon de les faire démarrer est de tirer la ligne au ras de l'intérieur du raccord de sorte que seuls les filetages du raccord touchent les filetages du boîtier de direction ; sinon, la ligne dure armera les raccords en aluminium sur le côté, les empêchant de s'enfiler.

Le dernier élément de la liste de contrôle d'échange du boîtier de direction consiste à remplir le système avec du liquide de direction assistée. Eric suggère que vous commenciez avec la voiture sur le sol et avec le moteur à l'arrêt. Lorsque vous remplissez le système de liquide, tournez périodiquement le volant vers la gauche et vers la droite pour évacuer les bulles d'air du système. Une fois qu'il semble plein, démarrez le moteur et répétez l'opération pour éliminer les bulles d'air restantes. Observez la ligne "remplissage à froid" sur le bouchon du réservoir ; sinon, à mesure que le liquide se réchauffe, il se dilate et fuit au niveau du bouchon. Une dernière chose que vous voudrez faire avant de vous battre pour cette première place au centre commercial est d'obtenir un bon alignement !

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