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Dec 28, 2023

L'effondrement d'un bâtiment le plus meurtrier de l'histoire des États-Unis

La catastrophe a tué 114 personnes et en a blessé plus de 200 autres. Marc Williams

La catastrophe a tué 114 personnes et en a blessé plus de 200 autres.

Mark Williams se souvient que ses chevilles reposaient à côté de sa tête. Il était allongé face contre terre sur le sol d'un hall d'hôtel, avec sa cheville gauche à côté de son oreille droite et sa cheville droite à côté de son oreille gauche. Pour Williams, un passionné de plein air et de chasse, il s'agissait d'un événement improbable, rendu possible grâce au méli-mélo mutilé de béton et d'acier qui s'était écrasé sur lui, le piégeant tout en lui arrachant les deux jambes de leurs orbites.

Même ainsi, Williams, maintenant âgé de 70 ans, est l'un des plus chanceux : il a survécu à la tragédie de l'hôtel Hyatt Regency de 1981, une calamité technique qui a blessé plus de 200 personnes et en a tué 114 autres.

La soirée du 17 juillet 1981 était un beau vendredi d'été, bien qu'humide, à Kansas City, Missouri. Pour environ 1 500 personnes, cela ne signifiait qu'une seule chose : une soirée de boissons, dîner et danse au Hyatt Regency. Le bâtiment appartenait à Crown Center Redevelopment Corporation, la branche immobilière de Hallmark, le conglomérat de cartes de vœux basé à Kansas City.

Après l'ouverture de l'hôtel de 50 millions de dollars en 1980, il est devenu connu pour ses thés dansants hebdomadaires. Il y avait de la musique live et un concours de danse, mais pour beaucoup de gens, l'attraction principale était la convivialité - une chance de se détendre avec des amis et la famille à la fin d'une longue semaine de travail. C'est ce qui a attiré Williams, 34 ans, ce soir-là.

Les thés dansants avaient lieu dans le hall, un grand atrium de cinq étages. Au-dessus de la foule se trouvaient trois passerelles de 120 pieds de long, pesant chacune 36 tonnes, qui reliaient les extrémités nord et sud de l'hôtel. Fabriquées en béton, en acier et en verre, ces passerelles ont été conçues pour donner l'impression de flotter, et leur élévation offrait aux fêtards un excellent point de vue pour prendre des photos ou regarder la foule en contrebas.

Alors que la passerelle du troisième étage était suspendue par elle-même du côté est du hall, les passerelles des deuxième et quatrième étages étaient suspendues en paires empilées du côté ouest du hall, avec un système de tiges de suspension suspendant la passerelle supérieure à 30 pieds au-dessus du inférieur. Ces tiges s'étendaient de la charpente du toit de l'atrium aux poutres en caisson sous la passerelle du quatrième étage, maintenant cette passerelle vers le haut. Pendant ce temps, la passerelle du deuxième étage était suspendue à la passerelle du quatrième étage grâce à un ensemble séparé de tiges de suspension qui s'étendaient des poutres en caisson de la passerelle supérieure aux poutres en caisson sous la passerelle inférieure.

Juste après 19 heures, Williams faisait la queue au bar avec quelques dizaines d'autres personnes, directement sous la passerelle du deuxième étage, attendant de commander un verre. Le groupe recommençait à peine; à 7h04, il s'est lancé dans une interprétation de "Satin Doll" de Duke Ellington. Une minute plus tard, un craquement audible - "comme un gros craquement de branche d'arbre", comme l'a rappelé Dalton Grant, qui avait 11 ans à l'époque, dans une interview télévisée locale - s'est écrasé dans la cacophonie des conversations et de la musique du big band.

Brisant les supports qui l'ancraient au plafond, la passerelle du quatrième étage a chuté de 30 pieds et a percuté la passerelle du deuxième étage, qui s'est ensuite effondrée et est tombée au sol.

Écrasé sous le poids des débris, Williams se souvient encore de ce qu'il pensait à l'époque. "Je n'ai ressenti aucune douleur", a-t-il déclaré dans une interview publiée en mai. "L'adrénaline est une drogue magique." À 4 h 30 samedi, après avoir été coincé pendant neuf heures et demie, Williams a été extrait de l'épave. Il était la dernière personne sauvée.

À la suite de l'événement, deux experts du projet Hyatt sont devenus les premiers ingénieurs à perdre leur licence professionnelle pour ce qu'un juge de droit administratif a qualifié de "grosse négligence". La société Hallmark a versé 140 millions de dollars en règlements et jugements; le plus gros règlement, 12 millions de dollars, est allé à Sally Firestone, qui se tenait sur la passerelle du deuxième étage. Elle a perdu l'usage de ses bras et de ses jambes et est maintenant en fauteuil roulant.

Quarante ans plus tard, l'échec des passerelles de l'hôtel Hyatt Regency est toujours, selon les termes des enquêteurs fédéraux, "l'effondrement structurel le plus dévastateur" de l'histoire des États-Unis. (L'effondrement d'un condo en juin 2021 à Surfside, en Floride, a tué 98 personnes.) La catastrophe a ensuite été étudiée dans des salles de classe d'ingénierie et lors de conférences. Les causes et les effets de l'échec, ainsi que les mesures préventives qui auraient pu l'empêcher de se produire, créent une étude de cas inquiétante de négligence et d'insouciance qui continue d'informer les pratiques d'ingénierie et de construction aux États-Unis aujourd'hui.

Et pourtant, pour les créateurs de ces passerelles, les signes avant-coureurs d'une catastrophe étaient là depuis le début, inexplicablement ignorés jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Jack Gillum, le principal ingénieur en structure du projet Hyatt, a passé ses dernières années à avertir les ingénieurs de la manière d'éviter le désastre. "Les sociétés d'ingénierie doivent parler des échecs. C'est comme ça que nous apprenons", a déclaré Gillum 20 ans après la catastrophe du Hyatt Regency.

Au début de 1976, dès que Crown Center Development Corp. a commencé sa planification préliminaire pour le nouvel hôtel de Kansas City, l'accent a été mis sur l'impressionnant intérieur du bâtiment. À cette époque, la chaîne Hyatt voulait épater les gens avec des caractéristiques spectaculaires dès qu'ils franchissaient les portes.

C'était connu comme le "facteur Jésus-Christ", explique Rick Serrano, un ancien journaliste qui a partagé un prix Pulitzer au Kansas City Times pour la couverture par le journal de l'effondrement de la passerelle. (Serrano a écrit un livre, qui doit sortir en septembre, qui raconte l'intégralité de la catastrophe et ses conséquences.)

"La Hyatt Corporation voulait que vous entriez dans l'hôtel, que vous regardiez autour de vous dans le hall et que vous disiez:" Jésus-Christ, c'est magnifique "", dit-il. "Alors ils poussaient les architectes à de grands projets et à sortir des sentiers battus, et ils ont imaginé ces passerelles."

Gillum et son entreprise ont été amenés la même année pour gérer tous les services d'ingénierie structurelle. Ingénieur vétéran respecté, Gillum a affecté Daniel Duncan, l'un de ses meilleurs ingénieurs de projet, au projet. En collaboration avec les architectes, l'équipe a aidé à élaborer divers plans et à décider de la conception de base de plusieurs éléments, dont les passerelles surélevées.

En optant pour le facteur Jésus-Christ, les architectes ont envisagé un système de support utilisant de longues tiges - par opposition aux supports en dessous - afin de donner l'impression que les passerelles flottent dans les airs. La version originale du plan prévoyait que les passerelles du quatrième et du deuxième étage soient soutenues par des tiges simples et continues suspendues au plafond de l'atrium et traversant des poutres en caisson sur la face inférieure de chaque passerelle. Chaque poutre en caisson, trois par passerelle, était en fait creuse, rien de plus qu'une paire de profilés en acier de 8 pouces avec les brides soudées bout à bout. (Écrivez la lettre « C » sur un morceau de papier. Maintenant, écrivez un « C » à l'envers à côté de celui-ci. C'est de la tête à la tête.) Pour maintenir les passerelles en place, les tiges seraient filetées en haut et en bas pour recevoir un écrou et une rondelle sous chaque ensemble de poutres.

Alors que ces plans de conception se concrétisaient, le Hyatt Regency était déjà en construction. L'hôtel était un projet de construction accéléré. Selon Randall Bernhardt, ingénieur en structure à Saint-Louis et membre du conseil d'administration du Structural Engineering Institute de l'American Society of Civil Engineers, lorsque les projets sont accélérés, des erreurs peuvent facilement se produire.

"Tout est pressé", dit-il. "L'entrepreneur veut lancer et construire les choses. Les ingénieurs concevaient donc à la hâte… Il y avait un sentiment de rapidité et d'urgence qui pouvait inciter les gens à être un peu négligents dans la conception."

Un sous-traitant, Havens Steel Company, a été embauché pour fabriquer les tiges d'acier, mais le plan a rencontré un problème. Enfiler une tige de 45 pieds de long n'était pas pratique. Cela rendrait les tiges fragiles et potentiellement dangereuses. Sur le chantier, il est devenu clair qu'une telle conception serait irréalisable. Au début de 1979, près d'un an après le début de la construction, Havens Steel a esquissé un plan révisé : au lieu d'utiliser de longues tiges continues reliant les deux passerelles au plafond de l'atrium, ils pouvaient utiliser deux ensembles de tiges décalées plus courtes boulonnées au-dessus et en dessous des soudures des poutres en caisson sur les deux passerelles. En d'autres termes, la passerelle du deuxième étage ne se connecterait plus au plafond ; il ne s'ancrerait qu'à la passerelle du quatrième étage suspendue à 30 pieds au-dessus.

Duncan a provisoirement accepté le changement par téléphone. Les dessins, cependant, portaient les cachets de l'entrepreneur, des architectes et de la société Gillum, ce qui signifie qu'ils ont tous donné leur approbation. La réorganisation des tiges de suspension a effectivement transféré tout le tonnage de la passerelle du deuxième étage vers la passerelle du quatrième étage. Cela, à son tour, doublait la charge sur les écrous inférieurs des poutres en caisson de la passerelle du quatrième étage, qui supportait désormais le poids de deux passerelles.

La nuit de l'effondrement, l'un des écrous de la poutre centrale en caisson sous la passerelle du quatrième étage a finalement traversé la soudure des brides en acier. La charge sur la tige était si lourde que l'écrou a fait s'effondrer les parois du canal.

Selon un rapport d'enquête déposé un an après l'effondrement, le Bureau national des normes a attribué l'échec technique à cette décision de remplacer ces tiges de suspension continues. "Avec ce changement", ont écrit les enquêteurs, "la capacité ultime des passerelles a été tellement réduite que, depuis le jour de la construction, elles n'avaient qu'une capacité minimale à résister à leur propre poids".

En d'autres termes : la passerelle du quatrième étage supportait trop de poids lors de sa construction. Peu importait que dans la nuit du 17 juillet, quelques dizaines de personnes s'étaient éparpillées sur les passerelles des deuxième et quatrième étages. La passerelle supérieure était vouée à l'échec et son effondrement n'était qu'une question de temps.

L'un des premiers médecins arrivés sur les lieux après la chute des passerelles a comparé cela à une guerre. C'était le chahut et le chaos combinés, a-t-il dit, avec "beaucoup de cris". Des morceaux de corps coupés étaient éparpillés. Ce qui est devenu plus tard connu sous le nom de "triage géographique" est entré en vigueur, car toute personne blessée mais qui pouvait encore marcher a reçu l'ordre de quitter l'hôtel. Des équipes avec des marteaux-piqueurs ont tenté d'extraire les gens de sous le béton brisé. Ceux qui ont été mortellement blessés ont été informés qu'ils ne s'en sortiraient pas. Un barman est mort juste là sur le sol du hall, alors qu'un chirurgien lui amputait la jambe pour tenter de le libérer des décombres.

Pendant la construction de l'hôtel Hyatt Regency, il y avait des chances pour que les gens ralentissent et revérifient leur travail. Une opportunité flagrante s'est présentée en octobre 1979, huit mois après la modification des tiges de suspension, lorsque 2 700 pieds carrés du toit de l'atrium se sont effondrés : des températures inférieures au point de congélation ont provoqué la fissuration des plaques d'appui et la détérioration du béton. Les ouvriers ont reconstruit le toit et les inspecteurs ont vérifié la reconstruction, mais personne n'a examiné les connexions des passerelles. Sur ce point, les inspecteurs de la ville partagent certains reproches : selon Serrano, de nombreuses inspections tout au long de la construction de l'hôtel, si elles ont eu lieu, n'ont duré que quelques minutes.

De plus, même la conception originale des passerelles était en violation des exigences de charge minimale du Code du bâtiment de Kansas City. Construit comme prévu, la connexion sur la passerelle du quatrième étage où les poutres en caisson rencontraient les tiges de suspension pouvait supporter en toute sécurité une charge d'environ 20 000 livres, bien en deçà du minimum de 33 000 livres de la ville. La nouvelle conception pourrait supporter une charge maximale d'environ 10 300 livres seulement. Chaque passerelle pesait 64 000 livres.

"Je n'ai pas vu beaucoup de conceptions au cours de mes 40 ans où des tiges comme celle-ci étaient utilisées pour soutenir une passerelle", déclare Bernhardt. "En fait, je n'en ai jamais, jamais vu un autre comme celui-ci."

Le fait que personne n'ait repéré de problèmes avec les connexions de la passerelle se résumait à un transfert de responsabilité, et aucune équipe n'a assumé la responsabilité globale. Lorsque le nouveau système de support pour les passerelles a été conçu, les ingénieurs et les architectes ont indiqué qu'il appartenait aux fabricants d'acier de vérifier la résistance de la nouvelle configuration. Pendant ce temps, le fabricant a supposé qu'il appartenait aux ingénieurs sur place de vérifier la résistance des tiges traversant les poutres en caisson.

En fin de compte, le blâme a été placé sur Gillum et Duncan. Au cours de sa propre enquête, le Missouri Board of Architects, Professional Engineers and Land Surveyors a découvert que la connexion défectueuse de la tige de suspension était en effet un sujet de préoccupation pendant la phase de construction. Duncan a été interrogé six fois sur le changement de conception, et il a répété à chaque fois que le remplacement de la tige unique par les deux tiges décalées ne compromettrait pas la sécurité de la passerelle. Dans leur témoignage devant le tribunal, Gillum et Duncan ont soutenu qu'il appartenait au fabricant de déterminer si les connexions en acier tiendraient. Les enquêteurs ont conclu qu'en tant qu'ingénieurs en structure du projet, il leur incombait d'assurer la stabilité des connexions. En 1985, un juge administratif les a reconnus coupables de négligence grave ; en 1986, le conseil des licences du Missouri a révoqué leurs licences pour exercer l'ingénierie dans l'État.

La catastrophe du Hyatt Regency a entraîné de profonds changements dans le monde de l'ingénierie au cours des décennies qui ont suivi. L'American Society of Civil Engineers a adopté une politique stipulant que sur un chantier de construction, l'ingénieur en structure est responsable de l'examen des dessins et des modifications de conception.

"Ils ont finalement déterminé que l'ingénieur est l'ultime responsable de l'intégrité structurelle, pas les fabricants ni l'ingénieur en architecture", a déclaré Serrano.

Les examens par les pairs obligatoires par des firmes d'ingénierie extérieures sont également devenus une pratique courante dans certaines villes et certains États où une conception ou une architecture structurelle particulièrement compliquée est à l'étude. Habituellement, une autre entreprise intervient et examine les conceptions et les calculs pour réduire le risque d'erreurs. Si cela avait été en place pour la construction du Hyatt Regency, deux autres erreurs sous-jacentes dans la conception de la passerelle auraient pu être détectées : les tiges ne mesuraient que 1,25 pouce de diamètre ; ils auraient dû mesurer au moins 1,75 pouces. Et les poutres en caisson auraient dû être des poutres en I (poutres avec des sections transversales en forme de I) pour offrir un meilleur support de charge.

De plus, les quelques codes du bâtiment en place lors de la construction du Hyatt Regency ont été remplacés, pour la plupart, par le chapitre 17 du Code international du bâtiment, selon Bernhardt. Il est maintenant stipulé que des inspections spéciales devraient être exigées pour certains types de conceptions. Dans le contexte du Hyatt Regency, cela aurait impliqué un inspecteur de l'ingénierie structurelle sur place qui rendait compte à l'équipe d'ingénierie structurelle mais observait les tests ou la construction des composants structurels critiques des passerelles : les soudures, les connexions sur les tiges, peut-être même mesurer le couple sur certains des boulons qui ont reçu des écrous et des rondelles.

Le plus grand changement de tous est peut-être celui de la perception. De nos jours, les groupes industriels reconnaissent que les questions d'intégrité structurelle reposent sur « l'ingénieur responsable » d'un projet, la personne dont le sceau d'approbation se retrouve sur les plans. Pendant sa retraite, Gillum, décédé en 2012, a parlé lors de conférences professionnelles des erreurs commises au cours des années et des jours précédant le 17 juillet 1981. Le message général était à chaque fois le même : la responsabilité revient à l'ingénieur en structure. À propos de ce qui n'allait pas au Hyatt, il a déclaré à un public en 2001 : "N'importe quel étudiant en génie de première année pourrait le comprendre."

"C'est une tragédie, je pense, environ 365 jours par an", a déclaré Gillum. "J'y pense chaque fois que j'entre dans un bâtiment public."

Quant à Mark Williams, lorsqu'il a été extrait de l'épave pour la première fois, les médecins étaient sûrs qu'il mourrait à l'hôpital. Quand il n'est pas mort, on lui a dit qu'il ne marcherait plus jamais. Sa blessure la plus grave et la plus persistante a été la perte de l'usage de son pied gauche. Dans une récente interview avec une chaîne de télévision locale faisant état des 40 ans écoulés depuis la tragédie, il a déclaré qu'il mesure le temps différemment ces jours-ci. À Kansas City, il n'y a que BH et AH : avant Hyatt, quand les passerelles flottaient encore, et après Hyatt, quand elles se sont écrasées sur terre.

Andrew Zaleski, un écrivain basé près de Washington, DC, couvre la science, la technologie et les affaires.

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