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Sep 09, 2023

Triumph Tiger 900 GT 2023 : performances, prix et photos

Nouveau à partir de zéro, le Tiger 900 GT est un ADV qui s'appuie sur l'excellence

Nouveau à partir de zéro, le Tiger 900 GT est un ADV qui s'appuie sur l'excellence du 800 sortant

Triumph Motorcycles a soumis sa gamme Tiger à une sérieuse reconstruction en 2020 qui inclut la Tiger 900 GT streetwise récemment introduite comme modèle de base pour le marché américain. Il berce un nouveau moteur de 900 cm3; ne le confondez pas avec la version '98 car cela a amélioré les performances et l'architecture différente. L'électronique haut de gamme se marie bien avec les éléments de confort de tourisme pour faire du nouveau Tiger 900 GT un tourbike compétent avec un fort attrait pour les navetteurs.

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Triumph propulse la 900 GT avec une toute nouvelle usine plus axée sur les performances que la version précédente avec plus de poneys, plus de grognement et une préparation plus sportive.La Triumph Tiger 900 GT produit 93,9 chevaux et 64 livres-pied de couple.C'est 10% de plus de grognement que le moteur "800" sortant, et il s'allume plus bas dans la plage de régime pour une puissance plus maniable vers l'extrémité inférieure.

C'est un triple en ligne avec un alésage de 78 mm et une course de 61,9 mm qui lui donneune cylindrée totale de 888 cm3 et un taux de compression moyennement chaud de 11,27 pour 1. De toute façon, vous alliez lui donner de la pusholine à crochet supérieur, n'est-ce pas ? Le moteur est refroidi par liquide avec deux radiateurs qui augmentent considérablement la capacité de refroidissement par rapport à la configuration à un seul rad.

Les doubles cames en tête temporisent la culasse à 12 soupapes – c'est-à-dire quatre soupapes par cylindre – pour une aspiration efficace et une évacuation efficace des gaz d'échappement. Une toute nouvelle boîte à air contribue à améliorer l'efficacité volumétrique globale et bénit les ingénieurs, ils ont facilité l'accès pour votre commodité de nettoyage et de remplacement du filtre.

Des en-têtes trois-en-un en acier inoxydable coulent sous le moteur avec une petite plaque de protection/écran thermique en dessous pour protéger les deux. Il sort sur le côté droit par une configuration de silencieux relevée qui est sûre de rester à l'écart des impacts potentiels sur le terrain. Bien sûr, c'est plus important lors de la conduite hors route, mais c'est un vélo d'aventure après tout, bien qu'il soit davantage configuré pour la jungle urbaine.

Un embrayage à glissement et assistance fournit le premier filet de sécurité pour le pilote avec un poids de levier léger et une protection anti-saut. La puissance passe par le transmixer à six vitesses et se dirige vers la roue arrière via une transmission finale à chaîne et pignon robuste. Un rapport de démultiplication global s'avèreune Triumph Tiger 900 GT vitesse de pointe d'environ 125 mph (202 km/h). Au moment d'écrire ces lignes, nous attendons toujours 0 à 60 fois, mais attendez-vous à ce qu'ils arrivent en 3,5 à 3,7 secondes environ.

Le contrôle de traction optimisé pour les virages complète les avantages électroniques du moteur avec des interventions soigneusement calculées en fonction de la traction disponible. Vous pouvez l'éteindre à tout moment pour une alimentation directe en fonction de la position de la poignée des gaz. Vous pouvez également personnaliser votre conduite grâce au quatuor de modes de conduite configurés comme "Route", "Pluie", "Sport" et Tout-terrain" pour des changements de personnalité rapides et faciles sur la route.

Moteur et transmission

Moteur

Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne

Déplacement

888 cm3

Alésage x course

78 mm x 61,9 mm

Compression

11.27:1

Pouvoir

93,9 ch (70 kW) à 8 750 tr/min

Couple

64 lb-pi à 7 250 tr/min

Système de carburant

Injection électronique séquentielle multipoint

Échappement

Système de collecteur 3 en 1 en acier inoxydable, silencieux en acier inoxydable monté sur le côté

Transmission finale

Chaîne à joint torique

Embrayage

Humide, multi-plaque

Boîte de vitesses

6 vitesses

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Comme toujours, Triumph parvient à capturer l'essence du genre avec beaucoup de délicieuses aventures tastiques sur la Tiger 900 GT. Il conserve juste assez du flair du géant britannique pour le distinguer du peloton.

Le garde-boue avant donne le ton dès le départ. Une forme moulée aspire l'air dans les radiateurs et les montants de spoiler qui dirigent l'air autour des tubes de fourche pour une pénétration à faible traînée. Il bascule un carénage en bec de canard au-dessus, mais le garde-boue lui-même fait tout le travail pour rendre le carénage un peu superflu. Le carénage est une structure esthétique et fait partie de cette britannicité susmentionnée qui en fait un produit Trumpet.

Les phares à double LED sont encastrés sous le pare-brise réglable de style rallye. Derrière la vitre se trouve l'écran TFT couleur de sept pouces qui gère toute l'instrumentation banale ainsi que les fonctionnalités électroniques supérieures. Les protège-mains de série protègent vos pelles à hamburger du vent froid et des attaques d'insectes. Les poignées chauffantes sont de série pour cette belle ambiance de vélo d'aventure.

Un réservoir de carburant de 5.28 gallons contribue à la bosse typique de l'aventure devant la selle qui est réglable avec une plage de 32.28 pouces à 33.07 pouces. Si vous avez besoin d'être aussi bas que possible, la version "Low" de ce Tiger 900 abaisse le siège jusqu'à 30,32 pouces du pont pour les cyclistes à coutures courtes.

Le Tiger 900 GT est configuré pour accueillir un passager. Votre passager dispose d'un large coussin pour passager, de repose-pieds rabattables montés sur le sous-châssis et de généreuses poignées JC pour un confort de conduite. Plus de plaisir LED monte au bout de la queue, bien à l'abri du danger. Les feux sont sans doute tous plus visibles montés à cette hauteur, en particulier les clignotants et le feu d'étiquette.

Spécifications Triumph Tiger 900 GT

Hauteur (sans miroir)

55,51-57,48 po (1 410-1 460 mm)

Largeur (@ guidon)

36,61 po (930 mm)

Hauteur du siège

32,28-33,07 pouces (820-840 mm)32,28-33,07 pouces (820-840 mm)

Empattement

61,25 po (1556 mm)

Capacité de carburant

5,28 gal US (20 L)

Poids sec

427 livres (194 kg)

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Un cadre en treillis en acier tubulaire soudé sur le Tiger 900 GT sert de structure principale avec une section de sous-châssis amovible boulonnée. L'usine est passée à la fonte d'aluminium pour le bras oscillant de style joug afin de limiter le poids non suspendu au niveau de l'essieu arrière, au profit de la suspension arrière.

Un matériau en alliage coulé plus léger dans les roues fait basculer une série de rayons fins pour réduire le poids et limiter les forces centrifuges et gyroscopiques générées lors de la conduite à grande vitesse. Les jantes roulent dans un diamètre de 19 pouces devant un 17 pouces à l'arrière et sont chaussées dans un 90/90 et 150/70, respectivement.

Dans un autre mouvement d'économie de poids, l'usine a remplacé une grande partie du cadre par le moteur. Cela en fait un élément sollicité pour compléter la structure et rendre le cadre le plus léger possible.

La tête de direction donne un ton agressif avec 24.6 degrés de râteau et 5.24 pouces de traînée. Les deux chiffres sont très proches du bas de la fourchette, vous pouvez donc compter sur sa volonté, voire son empressement, dans les virages et les inversions.

Marzocchi fournit la suspension avec des fourches avant inversées de 45 mm qui roulent avec un amortissement en détente et en compression et un mono-amortisseur à l'arrière qui est livré avec des valeurs d'amortissement en détente et de précharge réglables. Le débattement est généreux pour une machine de rue avec 7,08 pouces (180 mm) à l'avant et 6,69 pouces (170 mm) à l'arrière, ce qui rend le Tiger bien adapté pour gérer les routes moins bien entretenues.

Les freins Brembo Stylema offrent une puissance de freinage suffisante avec deux disques avant de 320 mm et des ancrages à quatre alésages devant un disque de 255 mm et un étrier à piston unique à l'arrière. L'ABS est livré en stock pour finir l'électronique. Naturellement, il bénéficie du dispositif IMU intégré pour offrir une protection ABS multimode optimisée pour les coins.

Châssis et suspensions

Cadre

Châssis tubulaire en acier, sous-châssis boulonné

Bras oscillant

Alliage d'aluminium moulé à double face

Suspension avant/ débattement

Fourche inversée Marzocchi de 45 mm, réglage manuel de l'amortissement en détente et en compression / 7,08 po (180 mm)

Suspension arrière/ débattement

Unité de suspension arrière Marzocchi, réglage manuel de la précharge et de l'amortissement du rebond / 6,69 po (170 mm)

Râteau

24,6°

Piste

5,24 pouces (133,3 mm)

Roue avant

Alliage coulé, 19 x 2,5 po

Roue arrière

Alliage coulé, 17 x 4,25 po

Pneu avant

100/90-19

Roue arriére

150/70R17

Frein avant

Double disques flottants de 320 mm, étriers Brembo Stylema Monobloc à 4 pistons. Maître-cylindre avant radial, ABS multimode, ABS de virage optimisé

Frein arriere

Disque simple de 255 mm. Étrier coulissant à un piston Brembo, ABS multimode, ABS optimisé pour les virages

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La Triumph Tiger 900 GT coûte 14 700 $. C'est pour le pack Pure White. Le Sapphire Black roule pour 14 900 $, tandis que le Caspian Blue récupère 15 025 $. Le modèle "Low" partage les mêmes coloris et prix à tous les niveaux.

Caractéristiques:

Tarification

Couleurs

Blanc Pur, Noir Saphir, Bleu Caspienne

Prix

14 700 $ - 15 205 $

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Après une recherche infructueuse d'une pomme sur le marché asiatique rempli d'oranges, je me suis tourné vers l'Europe. Et voilà, j'y ai trouvé la F 900 XR de BMW.

Le Bayerische Motoren Werke propose une machine bien assemblée qui atteint tous les points de conception spécifiques au genre tout en conservant cette saveur Beemer. En toute honnêteté, ces deux-là pourraient presque être frères et sœurs en un coup d'œil. Conçue pour une efficacité à faible traînée, la carrosserie de la BMW F 900 XR ressemble à celle du Tiger. Ce flux d'air à faible résistance est idéal pour les travaux à longue distance.

Le Beemer utilise un moteur bicylindre parallèle qui déplace 895 cm3, mais génère 99 chevaux pour un léger avantage en termes de performances. L'électronique, cependant, est un lavage à tous les niveaux. Un inconvénient pour la BMW est le taux de compression de 13,1 à 1. Il fait assez chaud et exigera sans aucun doute un champagne de route de premier ordre. La vitesse de pointe est au coude à coude avec une métrique revendiquée, mais vague, "plus de 124 mph" de l'usine.

Jusqu'à présent, ces deux sont assez similaires dans la forme et le fond, mais BMW obtient une solide victoire à la caisse avec son autocollant de 11 695 $ sur le modèle de base. Cela, mes amis, est tout un gouffre que Triumph doit essayer de combler.

"Le stock, c'est à peu près un moyen de transport de base. Ah, mais ajoutez des bagages latéraux et un topcase, et vous avez quelque chose qui peut voyager, transporter du matériel de travail/scolaire et servir également d'épicier dandy. Cette machine occupe un espace de déplacement que peu de fabricants comblent actuellement, mais je pense que la BMW pourrait obtenir une part démesurée du gâteau en raison de la différence de prix. "

Ma femme et collègue écrivain moto, Allyn Hinton, déclare : "J'apprécie la version "Low" de la Tiger 900 GT. J'ai de la taille et la plupart des motos d'aventure sont trop hautes pour mon confort."

"Le Tiger 800 sortant s'inscrivait dans un créneau de marché populaire. Il s'agissait d'une cylindrée moyenne et offrait une conduite plus légère que les plus grosses motos d'aventure. Plutôt que de simplement coller un moteur plus gros dans le 800 et de l'appeler un 900, Triumph est parti de zéro pour créer une meilleure version du 800. "

"Je pense qu'ils ont généralement réussi, mais cela semble un peu sous-alimenté si vous ajoutez des sacoches complètes et un partenaire passager. Si votre passager est petit et que vous ne chargez pas les sacoches, tant mieux."

Produisant 93 chevaux et 64 livres-pied de couple, le Tiger 900 GT a suffisamment de puissance pour son utilisation prévue en tant que vélo d'aventure à vocation urbaine. L'ajout d'un passager et de bagages chargés réduit le démarrage du vélo, donc "sous-alimenté" est un terme relatif. Il a de meilleures performances que le 800 sortant.

La 900 GT Pro porte le même équipement standard que la 900 GT, avec quelques extras supplémentaires. Il a une suspension arrière Marzocchi à réglage électronique par opposition à la suspension à réglage manuel de la GT. Bien qu'elle ne soit pas aussi orientée tout-terrain que les modèles Rally, la GT Pro a des capacités de tourisme améliorées et un système de connectivité My Triumph intégré. De plus, équipé de série, il dispose du sélecteur de vitesse rapide Shift Assist de Triumph et de cinq modes de conduite, par rapport aux quatre de la GT.

Bien que les temps de 0 à 60 ne soient pas disponibles pour le modèle 2023 au moment d'écrire ces lignes, les Tigers restent généralement stables dans la fenêtre médiane de trois secondes. La vitesse n'est pas l'objectif d'un vélo d'aventure, mais les temps dans les 3 à 4 secondes sont un bon représentant de la classe. La vitesse de pointe de la Triumph Tiger 900 GT est de 125 MPH.

Triumph possède des usines au Royaume-Uni, en Thaïlande et au Brésil. Quelle usine produit quels vélos est purement une décision logistique basée sur le marché majeur pour ce modèle. L'usine peut changer avec la sortie de nouveaux modèles et en fonction de l'évolution de la demande du marché. Au moment d'écrire ces lignes, le Tiger 900 est fabriqué en Thaïlande.

TJ a commencé tôt avec son père et d'autres membres de la famille qui possédaient et conduisaient des motos, et en aidant à diverses réparations mécaniques tout au long de l'enfance. Cela a planté une graine qui s'est transformée en une appréciation complète de toutes les choses mécaniques, et finalement, en une éducation formelle de même. Bien qu'il soit principalement un pilote Harley, il apprécie toutes sortes de motos et ne fait aucune discrimination à l'égard d'une marque ou d'une région d'origine en particulier. Il est actuellement titulaire d'un diplôme d'associé en sciences mécaniques appliquées de son passage au MMI