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Oct 11, 2023

2023 Triumph Street Triple 765 R et RS route et piste ...

Pour l'essai des nouvelles Triumph Street Triple 765 R et RS 2023, nous sommes partis

Pour le test des nouvelles Triumph Street Triple 765 R et RS 2023, nous nous sommes dirigés vers Jerez, pour un examen complet de la route et de la piste du nu de poids moyen

Une légère pincée de nouvelles technologies, plus de puissance, des ajustements de châssis et un style révisé sont les principaux points de discussion des nouvelles Triumph Street Triple R et RS 2023. En termes simples, la R est beaucoup plus proche de la Street Triple RS 2020 de dernière génération, tandis que la RS 2023 est désormais une machine beaucoup plus ciblée.

Pour ce lancement presse, Triumph a sorti les gros canons, avec un essai sur piste sur le magnifique circuit MotoGP de Jerez, puis une balade sur route dans la région. Sur la piste, nous ne roulerions que sur la RS, tandis que la conduite sur route nous verrait échanger entre les deux modèles.

Pour une analyse plus approfondie de la nouvelle gamme Street Triple, vous pouvez consulter cette page, qui donne à tous les modèles (y compris l'édition Moto2) un examen approfondi. En résumé, la grande nouveauté est plus de puissance et de technologie. Tous les vélos de la gamme disposent désormais d'un contrôle IMU, c'est-à-dire d'un contrôle de traction sensible à l'inclinaison, de l'ABS et d'un contrôle des roues. Le R produit maintenant 118 ch (2 ch de plus qu'avant), tandis que le RS fait 128 ch (5 ch de plus qu'avant). La RS gagne également en direction plus précise, grâce à une augmentation de l'angle de coupe, et obtient toujours un amortisseur arrière Öhlins comme auparavant. La RS gagne également des étriers Brembo Stylema et un maître-cylindre Brembo MCS monté radialement.

Le nouveau Street Triple R coûte 9 595 £ pour la couleur de base Silver Ice (comme sur la route) et 200 £ de plus pour l'option Crystal White. La RS vous coûtera 11 295 £ pour la couleur Silver Ice, tandis que Carnival Red (comme sur piste et sur route) et Cosmic Yellow coûteront 200 £ supplémentaires.

Modèle

Dépôt

Mensuel

Durée

Kilométrage

Paiement final

R

2 025,32 £

119 £

37

4 000

5 369 £

RS

2 413,07 £

135 £

37

4 000

6 496 £

*couleurs standards

Les intervalles d'entretien pour tous les modèles sont de 6 000 miles ou 12 mois, selon la première éventualité.

Extérieurement, le moteur mis à jour de la moto ressemble beaucoup à l'ancienne machine. Décollez les carters et vous trouverez de nouveaux pistons, bielles et chambres de combustion. Le taux de compression est augmenté (de 12,65: 1 à 13,25: 1), tandis que de nouvelles soupapes et cames augmentent la portance pour des performances et une efficacité améliorées. Ce ne sont pas seulement des ajouts à la liste de souhaits du modèle, car à peu près toutes les nouveautés ajoutées au moteur proviennent du projet très réussi Triumph Moto2.

Plongez plus loin dans le moteur et il y a une boîte de vitesses fortement révisée, avec une première vitesse plus haute et des rapports plus courts dans le reste de la boîte. La transmission finale a également été modifiée, dans le but d'en faire la Street Triple à accélération la plus rapide de tous les temps.

Avec plus de puissance et de couple dans toute la famille, la nouvelle Street Triple n'allait jamais décevoir, et avec les dieux de la météo qui brillaient sur le circuit de Jerez, nous avions des conditions parfaites pour nous familiariser avec la machine mise à jour. Il est difficile de chiffrer la puissance supplémentaire, mais les rapports courts à partir de la deuxième vitesse se font vraiment sentir. Alors que les nouveaux rapports signifient que vous n'êtes jamais qu'à un simple coup de levier d'une autre poussée d'accélération, la disposition de Jerez, et certaines des lignes droites les plus courtes en particulier, me font pousser le limiteur de régime plutôt que d'accrocher le prochain rouage. De même, il y a quelques virages plus lents qui peuvent être traités en deuxième ou en troisième vitesse. Cette flexibilité est la clé de la Street Triple ; c'est tellement facile de rouler vite. La connexion de l'accélérateur, comme à peu près toutes les Triumph, est nette et précise, et le couple de 59 lb-pi est aussi large et accessible qu'il l'a toujours été.

Sur les routes autour du circuit, nous avons sauté entre les modèles R et RS, c'était donc une bonne occasion d'avoir une idée des différentes puissances de sortie de chaque machine. Bien que la RS soit évidemment un peu plus impatiente de sortir des virages plus lents, il n'y a pas grand-chose à choisir entre elles. Le couple des deux est identique, et cette partie médiane de la plage de régime est l'endroit où vous ferez la plupart de votre travail. Mais surtout, la RS ne se sent pas comme une poignée sur les routes espagnoles cahoteuses. Ils sont tous les deux faciles à conduire, que vous vous promeniez dans la circulation en ville ou que vous fassiez de votre mieux pour graver votre permis sur une route B.

Châssis, suspension et tenue de route Triumph Street Triple R et RS 2023

A commencer par la RS en piste ; la première session était un peu une mission d'enquête pour moi. La dernière fois que j'ai roulé ici, c'était sur une Ducati Panigale V4 S et j'ai dû recalibrer sérieusement mes points de freinage et ma sélection de vitesse. La deuxième session a cependant vu tout commencer à se mettre en place, et à la fin de celle-ci, j'explorais beaucoup plus les zones de freinage. Ma principale conclusion des deux sessions était que la moto était configurée assez doucement et que vous pouviez sentir un pompage de l'amortisseur arrière lors de l'accélération. De même, l'avant ne s'est pas senti totalement composé, en particulier lors du freinage dans l'épingle de deuxième vitesse à la fin de la ligne droite arrière.

Après avoir discuté avec l'ingénieur du châssis Felipe Lopez, il s'est avéré que les vélos avaient reçu un réglage de suspension sport, pas un réglage de piste dédié. Felipe m'a assuré qu'un vélo plus ferme et plus concentré n'était qu'à un tour d'un ajusteur et il s'est mis au travail. Le premier tour de ce nouveau réglage de piste a été une expérience révélatrice. Le Street Triple était maintenant un peu plus assis sur le nez, avec un amortissement de rebond et une précharge plus forts dans l'amortisseur arrière Öhlins STX40, et un amortissement de compression et une précharge accrus dans les fourches Showa Big Piston. Tout de suite, la moto s'est sentie plus nette, guidant plus vite et me collant aux virages d'une manière beaucoup plus composée. À la fin de la longue ligne droite arrière, l'avant était maintenant super stable au freinage, tissant beaucoup moins et inspirant beaucoup plus de confiance. Cette suspension modifiée a vraiment transformé la moto, c'était comme un autre modèle de la machine, comme si quelqu'un avait fait rouler une Street Triple RR dans la voie des stands et m'avait envoyé là-dessus. Incroyable vraiment étant donné qu'il n'a fallu qu'une minute de temps et des années d'expérience sur piste (Felipe - pas moi) pour y parvenir !

La piste étant maintenant (malheureusement) terminée, il était temps de sauter sur les vélos et de parcourir les routes espagnoles cahoteuses. Passer de la piste de spécification MotoGP à ces routes grêlées et érodées était intéressant, mais avec les motos maintenant dans un réglage de suspension confortable, tout a été assez bien géré. Les bosses au milieu des virages feraient bouger un peu le vélo, mais pas au point que vous puissiez le sentir se nouer. L'amortisseur arrière Showa du R est nettement moins composé dans ce genre de situation, les Öhlins du RS se sentant plus calmes et vous permettant de traverser les bosses, plutôt que de reculer et d'essayer de les éviter. C'est quelque chose qui est reproduit à l'avant, les fourches Showa Big Piston de la RS se sentant plus contrôlées que les fourches à fonction séparée - éléments Big Piston sur la R. Il semble que ces deux configurations soient identiques, mais ce n'est pas le cas, et la différence peut être très ressentie.

Un autre grand changement entre les modèles se produit à l'avant, avec le R utilisant des bouchons Brembo M4, et le RS obtenant des étriers Stylema haut de gamme et un maître-cylindre MCS. Sur ce front, je ne pense pas vraiment que la RS ait beaucoup plus de puissance de freinage, car les deux motos semblent s'arrêter sur six pence si vous en avez besoin. Ce que je pense que le RS a, ce que le R n'a pas, c'est plus de contrôle et une sensation plus agréable grâce au levier réglable de portée et de rapport.

Les deux vélos bénéficient de la même mise à niveau IMU pour 2023, avec les mêmes options pour régler les modes de conduite, l'ABS, etc. Cependant, ils obtiennent tous les deux des conceptions de tableau de bord différentes, le R gagnant un petit TFT entouré d'un tachymètre à LED. Le RS a cependant un TFT plein écran, qui, bien qu'il soit beau, n'est pas très utile sur la piste. Le compte-tours ressemble à une grande tache colorée qui se développe du centre du TFT vers l'extérieur. Il est presque impossible de jeter un coup d'œil rapide sur le tableau de bord et d'avoir une idée de l'endroit où vous vous trouvez dans la plage de régime. En tant que vélo le plus performant de la gamme, j'aimerais vraiment voir un vrai tachymètre, avec une aiguille qui chatouille la ligne rouge. Pour moi, ce système actuel est un cas de forme plutôt que de fonction, et il a légèrement raté la cible.

Ailleurs sur le vélo, vous obtenez un levier de vitesses rapide en standard quel que soit le modèle, un embrayage à glissement assisté et un éclairage à LED complet. Le quickshifter est une belle chose à utiliser; lisse et précis, et il se déplace sans hésitation. Frapper le vélo sur la boîte et l'embrayage à glissement avec engloutir tout excès de couple et garder tout agréable et composé.

Un changement entre les deux modèles est dans les cerceaux qui sont montés en standard. Alors que la RS obtient les Super Corsas, la R gagne les articles Continental ContiRoad. Alors qu'une certaine différenciation entre les modèles est bonne, le choix des Continentals je trouve un peu bizarre. Je n'étais pas un grand fan d'eux sur la route et je me demande pourquoi Triumph n'a pas opté pour les derniers Pirelli Rosso Corsa IV qui, à mon avis, sont des pneus bien plus performants dans toutes les conditions.

Côté électronique, la nouvelle Street Triple 765 est au top : ABS en virage, antipatinage sensible à l'inclinaison, contrôle des roues arrière, modes de conduite… tout y est. Vous avez quatre niveaux d'intervention de contrôle de traction, mais étrangement, l'ABS est verrouillé et le niveau d'intervention n'est régi que par le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez - le mode pluie sera une intervention ABS élevée, le mode piste bas. Vous ne pouvez cependant pas régler cela indépendamment dans le mode, et il n'y a pas d'option pour désactiver complètement l'ABS. C'est un peu un reproche pour moi que le vélo ait toute la technologie à votre disposition, mais pour ceux d'entre nous qui aiment creuser et ajuster les paramètres, cette approche unique peut être frustrante.

C'est un thème qui se poursuit avec le contrôle du wheelie. Le vélo a un contrôle des roues, mais comme vous ne pouvez pas régler le niveau d'intervention de celui-ci indépendamment, il ressemble essentiellement à un système régi par le contrôle de la traction. Je suis sûr qu'en pratique, il est bien mieux placé pour prendre des décisions, étant donné qu'il sait où se trouve le vélo à un moment donné, mais ne pas avoir la possibilité de composer plus ou moins de contrôle de roue sans affecter le niveau de contrôle de traction est une honte.

Avec son triangle conducteur décontracté, la nouvelle Street Triple est toujours aussi facile à vivre. C'est spacieux en haut et en bas, même si sur la piste j'ai rencontré un problème. J'ai trouvé très difficile de mettre mon pied dans une position telle qu'il ne traîne pas sur la piste, même en étant suspendu au vélo aussi loin que j'osais. Si vous ne roulez jamais sur piste, n'ayez crainte, vous n'aurez probablement jamais de problème. Si vous roulez sur piste, il peut y avoir quelques ajustements mineurs à faire avant de sortir des stands.

Le Street Triple est l'un de ces vélos qui n'a pas vraiment besoin d'être amélioré, je veux dire, du point de vue d'un pilote, il n'y a vraiment jamais eu grand-chose à ne pas aimer. Vous avez ce magnifique châssis dérivé de Daytona, une suspension haut de gamme et l'un des moteurs les plus doux de la planète. Ce que Triumph a essayé de faire, c'est de garder la moto à jour, avec une longueur d'avance sur le peloton d'autres poids moyens (tout aussi high-tech) d'Europe et du Japon. Sur ce front, le vélo est un succès retentissant. Il a toujours été en avance sur le jeu sur le plan de la maniabilité et des performances, et maintenant, avec cette technologie supplémentaire et cette dynamique améliorée, le Street Triple ressemble à un meilleur rapport qualité-prix. C'est toujours le vélo définitif pour ceux qui recherchent des performances pures sur route et sur piste, et il faudra un travail sérieux de la part de la concurrence pour changer cela.

Vous trouverez plus d'informations sur les nouveaux modèles Street Triple 2023 sur le site Web de Triumph.

Photos : Gareth Harford et Chippy Wood.

RUE TRIPLE R

RUE TRIPLE RS

Taper

Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne

Capacité

765 cm3

Trou

78,0 mm

Accident vasculaire cérébral

53,4 millimètres

Compression

13.25:1

Puissance maximum

120 ch / 118,4 ch

(88,3 kW) à 11 500 tr/min

130 ch / 128,2 ch

(95,6 kW) à 12 000 tr/min

Couple maximal

80 Nm (59 pi-lb) à 9 500 tr/min

Système de carburant

Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique des gaz

Échappement

Système de collecteur 3 en 1 en acier inoxydable avec silencieux bas en acier inoxydable simple face

Transmission finale

Chaîne à anneaux X

Embrayage

Mouillé, multi-plaques, glissement et assistance

Boîte de vitesses

6 vitesses

RUE TRIPLE R

RUE TRIPLE RS

Cadre

Cadre à double poutre en aluminium avec sous-châssis arrière moulé sous pression en 2 pièces

Bras oscillant

Alliage d'aluminium moulé à double face

Roue avant

Alliage d'aluminium coulé à 5 rayons, 17 x 3,5 po

Roue arrière

Alliage d'aluminium coulé à 5 rayons, 17 x 5,5 po

Pneu avant

120/70 ZR 17

Pneu arrière

180/55 ZR 17

Suspension avant

Fourche inversée Showa de 41 mm à fonctions séparées - Gros piston (SFF-BP), compression et détente réglables, et précharge

ajustement. Débattement des roues de 115 mm

Fourche à gros piston inversée Showa de 41 mm (BPF), compression et détente réglables et précharge

ajustement. Débattement des roues de 115 mm

Suspension arrière

Mono-amortisseur à réservoir superposé Showa, réglage de la compression, du rebond et de la précharge réglables. Débattement de roue de 133,5 mm

Monoamortisseur Öhlins STX40 à réservoir superposé, amortissement réglable en compression et en détente et réglage de la précharge. Débattement de roue de 131,2 mm

Freins avant

Deux disques flottants de 310 mm, étriers monobloc radiaux Brembo M4.32 à 4 pistons, OC-ABS

Deux disques flottants de 310 mm, étriers monobloc radiaux Brembo Stylema à 4 pistons, OC-ABS, maître-cylindre radial Brembo MCS

Freins arrière

Disque simple de 220 mm, étrier simple piston Brembo, OC-ABS

Instruments

Instruments multifonctions avec écran TFT couleur

Instruments TFT 5" couleur

RUE TRIPLE R

RUE TRIPLE RS

Longueur

2055 millimètres

2052 millimètres

Largeur (guidon)

792 millimètres

792 millimètres

Hauteur sans miroirs

1047 millimètres

1064 millimètres

Hauteur d'assise

826 millimètres

836 millimètres

Empattement

1402 millimètres

1399 millimètres

Râteau

23,7°

23,2°

Piste

97,8 millimètres

96,9 mm

Poids humide*

189 kilogrammes

188 kilogrammes

Capacité du réservoir de carburant

15 litres

15 litres

*(90% carburant – masse en ordre de marche)