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Jan 31, 2024

Quelles sont les perspectives pour le marché secondaire du moteur IAE V2500 ?

Bien que l'âge moyen du parc de moteurs V2500 d'International Aero Engines soit

Bien que l'âge moyen de la flotte de moteurs V2500 d'International Aero Engines soit d'environ 11 ans, certains moteurs approchent de la quarantaine. La base de données Fleet & MRO d'Aviation Week montre qu'il y a environ 5 500 moteurs V2500-A5 en service, dont 54 devraient être retirés cette année. Parmi ceux-ci, 2 989 propulsent l'Airbus A320 et 1 898 propulsent l'A321.

En 1984, IAE, un consortium multinational de Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International, Japanese Aero Engine Corp. et MTU Aero Engines, a lancé la famille V2500 de moteurs à turbine pour avions à fuselage étroit, et le moteur est entré en service en 1989. À ce jour, sa principale application a été la famille Airbus A320ceo (option moteur actuelle). Selon les chiffres, ce fut un succès retentissant.

"Alors que les moteurs V2500 sont utilisés sur environ 45 % de tous les avions de la famille A320ceo, ils sont plus répandus sur l'A321ceo, où le V2533-A5 à plus forte poussée alimente 60 % de la flotte", déclare Adam Guthorn, directeur d'Alton Aviation Consultancy. "Le modèle de moteur le plus populaire est le V2527-A5, qui propulse l'A320ceo et représente 50 % de la flotte totale de V2500." Il ajoute que la série V2500-D5 alimente les 27 McDonnell Douglas MD-90 restants, qui sont tous actuellement en stationnement.

"Nous prévoyons qu'environ la moitié, soit environ 500, de la flotte de V2500 en stationnement sera remise en service dans les deux prochaines années", note-t-il.

IAE continue de fabriquer le V2500 pour répondre à la demande commerciale de moteurs de rechange. La variante la plus récente, le V2500-E5, est le moteur du programme de transport militaire Embraer C-390 Millennium. "Nous pensons que la variante E5 continuera à être produite pour soutenir ce programme pendant au moins les 10 prochaines années", a déclaré Guthorn.

Alton prévoit que les dépenses de MRO pour le moteur avoisineront les 36 milliards de dollars jusqu'en 2030, le marché culminant à 4,2 milliards de dollars en 2024. Guthorn souligne que bien que le V2500-A5 soit en production depuis près de 30 ans, on estime que 40 % des personnes en service n'ont pas encore eu de visite en magasin. "Ce moteur représentera la plus grande part des activités de rechange de Pratt & Whitney tout au long des années 2020", a-t-il déclaré.

Selon Pratt & Whitney, le service MRO V2500 est fourni par 18 MRO moteurs mondiaux, dont neuf installations partenaires IAE. Sur les neuf, trois - le Turkish Engine Center à Istanbul, le Shanghai Engine Center en Chine et le Christchurch Engine Center en Nouvelle-Zélande - sont des coentreprises avec Pratt & Whitney. IAE est elle-même responsable des contrats de maintenance et des garanties, administrées par Pratt & Whitney, qui réalise également l'assemblage final du moteur.

Après plus de 30 ans depuis son entrée en service en 1989, plus de 7 800 V2500 ont été produits, alimentant plus de 60 millions de vols, avec un cumul de 240 millions d'heures de vol, selon les chiffres de l'IAE. "Le V2500 est un produit mature et extrêmement fiable", déclare Fabian Schoen, directeur des programmes moteurs pour MTU Maintenance. "Statistiquement parlant, si vous deviez monter à bord [d'un avion propulsé par un V2500] et rester assis, vous voleriez pendant 100 ans avant de subir un arrêt en vol. Cela est basé sur une utilisation moyenne, avant la pandémie, de 3 400 heures de vol par an sur un A320. "

Schoen note également le nombre limité de consignes de navigabilité (AD) du groupe motopropulseur - comme indiqué par les données de la FAA, seulement 24 depuis 1998.

"Il y a actuellement deux domaines affectés par les notes AD récemment publiées", a déclaré Schoen. "L'un d'entre eux conseille d'effectuer des inspections à l'endoscope de la bride M reliant le boîtier du diffuseur à l'aube directrice de buse et à la turbine haute pression (HPT) pour les fissures sur les boîtiers de diffuseur avec des brides plus anciennes - celles au-dessus de 20 000 cycles. Le second, publié en janvier de cette année, fait suite à une panne de moteur non confinée en mars 2020 et impose le retrait de certains HPT Stage 1 et 2 Hub S/Ns du service. "

Selon Schoen, MTU est le plus grand fournisseur de support de maintenance V2500, qu'il effectue chez MTU Maintenance Canada, MTU Maintenance Hannover en Allemagne et MTU Maintenance Zhuhai en Chine. L'entreprise, dit-il, a enregistré 350 visites en magasin V2500 en 2019, mais en 2020, il y a eu une baisse marquée, en particulier au deuxième trimestre, car la pandémie de COVID-19 a eu un effet majeur sur les voyages en avion.

"Il y a eu une certaine reprise au cours du second semestre de l'année, en partie en raison de la reprise plus rapide des avions à fuselage étroit pilotés dans la région, en Chine, par exemple", note Schoen. "Nous prévoyons actuellement environ 250 visites en magasin pour le V2500 au sein de notre réseau en 2021, mais cela dépendra grandement du moment où les fermetures et les réglementations [de voyage] seront levées et où l'industrie rebondira."

Interrogé sur les tendances à long terme des visites en magasin, Schoen déclare qu'à mesure que le V2500 arrive à maturité, il faut s'attendre à une baisse du nombre de visites en magasin. "Chez MTU, nous prévoyons de continuer à entretenir ce moteur tout au long de la décennie, bien qu'il soit actuellement difficile de prédire dans quel volume", dit-il. "Cela dépend en grande partie du moment où le marché redémarre, à quelle vitesse et du nombre de corps étroits V2500 remis en service."

Joe Nolte, vice-président de la réparation des composants pour la division Composants, hélicoptères et accessoires de StandardAero à Cincinnati, rapporte que la société, qui effectue certaines réparations de composants V2500, continue de voir cela comme une opportunité commerciale continue, en fonction de la manière dont l'industrie rationalisera les différents types d'avions à mesure que la pandémie de coronavirus se déchaîne.

"Ce n'est toujours pas clair. Certaines prévisions indiquent que la nouvelle production de corps étroits n'atteindra pas les niveaux pré-COVID avant au moins 5 à 8 ans", dit-il. "Une théorie est que les coûts d'exploitation directs raisonnables des A320 plus anciens, combinés à des coûts de carburant inférieurs, créeront un vent contraire pour que les compagnies aériennes acceptent de nouveaux avions et de nouvelles dettes. Si tel est le cas, la demande de réparation devrait rester forte pendant un certain temps."

Compte tenu du nombre d'avions stationnés en raison de la pandémie, on a demandé à Nolte si cela signifierait une augmentation des pièces V2500 excédentaires.

"Une partie des avions stationnés sont immédiatement retirés, tandis que d'autres auront du temps vert qui sera finalement épuisé par une utilisation sélective, donc la vraie question de savoir combien d'avions seront séparés est ouverte au débat", note-t-il. "Les moteurs écologiques seront finalement révisés ou séparés également. L'effet net sera une augmentation du matériel utilisable sur le marché."

Earl Exum, président d'IAE Engines, AG, rapporte que l'OEM n'a pas encore vu une augmentation spectaculaire des retraits d'avions ou du matériel d'occasion disponible. "Alors qu'une augmentation progressive des surplus de matériaux serait naturelle, la baisse de la demande de vols a également déprimé la demande de pièces, et par conséquent, les valeurs marchandes des moteurs d'occasion à reconditionner sont relativement faibles", note-t-il. "De nombreux propriétaires de moteurs conservent des actifs en attendant de voir si la valeur marchande augmente ou si la demande pour la poussée revient."

Exum rapporte qu'IAE travaille en étroite collaboration avec les opérateurs V2500 pour fournir des solutions de rechange personnalisées et rentables pour les opérations de passagers et de fret.

"L'IAE a intégré de nombreuses améliorations au cours de la durée du programme, principalement destinées à améliorer la fiabilité du moteur, l'efficacité énergétique et le temps passé sous l'aile", a-t-il déclaré. "Nos dernières versions commerciales du V2500 sont les variantes SelectOne et SelectTwo, offrant un temps de vol accru ainsi que des améliorations de la consommation de carburant de 1 % et 0,6 %, respectivement, par rapport au modèle A5."

Exum souligne que Pratt & Whitney et IAE ont également amélioré les services pour le moteur V2500, notamment des solutions de pièces à durée de vie limitée, des programmes de matériaux nouveaux et réparables et des échanges de moteurs, qui peuvent être adaptés aux besoins opérationnels et financiers uniques de chaque opérateur. "Avec des accords à long terme, des services à prix fixe et des solutions transactionnelles, nous offrons une variété croissante d'étendues de travail et d'options de paiement", dit-il.

L'année dernière, plus de 500 révisions V2500 ont été effectuées dans le monde, note Jay Goya, directeur général, stratégie commerciale IAE, programme V2500. "Nous nous attendons à une certaine hausse de ce total de révision pour 2021, mais tout dépend de la reprise globale de l'industrie", prévient-il. "La conservation des espèces a poussé certains clients à être plus économes, mais dans l'ensemble, nous constatons toujours de nombreuses visites en magasin."

Avec plus de 6 600 moteurs, y compris les pièces de rechange, en service, Goya souligne que le V2500 restera un produit clé pour IAE. "Environ 35% des moteurs en service n'ont pas eu leur première visite en atelier", note-t-il. "Le V2500 continuera d'être une source importante d'activité pendant au moins les 10 prochaines années et plus."

La conversion passager-cargo de l'Airbus A321 s'accélère également, une autre opportunité pour le V2500.