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Aug 14, 2023

MotoAmerica : rouler en Harley

© 2023, Roadracing World Publishing, Inc. Par Chris Ulrich :. Note éditoriale :

© 2023, Roadracing World Publishing, Inc. Par Chris Ulrich :.

Note éditoriale :Cet article a été initialement publié dans le numéro de mars 2022 du magazine Roadracing World & Motorcycle Technology.

Ensacheuse Harley-Davidson Road Glide 131R de Kyle Wyman

Quand les porcs volent

Par Chris Ulrich

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La course est un divertissement

Un bagger et un hippodrome ne sont pas deux choses qui semblent vraiment aller de pair avec un résultat positif. Ou du moins pas avant 2020, lorsque MotoAmerica a accueilli la course d'exposition sur invitation King Of The Baggers au WeatherTech Raceway Laguna Seca. Les puristes se sont moqués du concept et MotoAmerica a pris beaucoup de chaleur, mais ils ont réussi, gagnant une exposition massive et, plus important encore, attirant un nouveau public vers le sport de la course sur route. Même les mécaniciens de Superbike sont venus sur le mur des stands pour regarder la course, et aucun des vélos n'a huilé la piste.

Ce premier événement extrêmement réussi a conduit à l'inclusion des courses King Of The Baggers (KOTB) dans trois manches au cours de la saison MotoAmerica 2021, et ces trois courses ont été diffusées sur FOX Sports TV. La rivale Bagger Racing League a organisé deux événements, et les Baggers commencent également à gagner du terrain au niveau des clubs, avec des organisations de courses de clubs avant-gardistes, comme la California Racing Association (CRA), ajoutant une classe pour les baggers, donnant aux coureurs la possibilité de tester et de courir en dehors des grands événements sanctionnés.

Ma première expérience sur piste avec un bagger n'a pas été de rouler, mais de suivre, lorsque MotoAmerica m'a demandé de tourner des images embarquées à Laguna Seca (de ma Suzuki GSX-R1000R 2-Seat Superbike) en suivant Ben Bostrom sur un Feuling Parts Harley-Davidson Road Glide. Bostrom était sur le gaz depuis la fosse, malgré les coups et les oscillations du Big Twin sur tout le circuit. Il était plus rapide que prévu et c'était impressionnant à regarder. De grands mouvements tout en repoussant les limites de vitesse sur le circuit font partie du jeu lorsque vous prenez un vélo qui a été conçu à l'origine pour rouler sur l'autoroute ou serpenter à travers les canyons. C'est vrai, méandre.

Alors que Harley-Davidson n'avait pas d'équipe officielle dans les courses d'exposition, la marque a évidemment vu la valeur de la course et a établi un lien entre le développement de nouveaux modèles, le département Screamin' Eagle Performance et la course dans la série KOTB, ce qui a permis au groupe de justifier la course. Mais il y avait une mise en garde pour 2021 : tous les membres de l'équipe de course devaient continuer à faire leur travail de jour chez Harley-Davidson, ce qui signifie que toute personne participant au programme KOTB ferait du bénévolat pendant son temps libre. Comme la plupart des projets de course, c'était en partie marketing, en partie ingénierie et le tout alimenté par la passion.

Le fait qu'il y ait eu un changement sur le marché a contribué à justifier le programme de course, de plus en plus de pilotes souhaitant une moto de rue plus fonctionnelle combinant des performances plus élevées avec l'aspect et la sensation traditionnels du bagger. Participer à la course permet au département des pièces et accessoires Screamin' Eagle Performance de Harley-Davidson de développer des pièces de course et d'utiliser le succès sur piste pour renforcer les références de haute performance de l'entreprise automobile dans le domaine des baggers. Au crédit de Harley-Davidson, les nouveaux modèles 2022 portent des éléments de style et des mises à niveau des vélos de course KOTB 2021. Gagner le dimanche, vendre le lundi fonctionne toujours lorsqu'il est appliqué correctement.

Zéro à la course en quatre mois

Le nouveau programme officiel KOTB de Harley-Davidson a débuté en janvier 2021, avec la première course prévue à Road Atlanta en avril. Une tonne de travail a dû être fait pour mettre les vélos sur la bonne voie en si peu de temps. Le groupe a choisi le propriétaire / pilote de l'équipe de course Superbike Kyle Wyman comme pilote principal du projet avec son frère Travis, occupant une deuxième place dans l'équipe à partir du deuxième tour.

En 2021, Kyle a remporté le championnat KOTB, remportant des victoires à Road America et Laguna Seca. Travis a terminé cinquième au classement général avec une meilleure troisième place. Il est clair que Harley-Davidson s'est présenté pour gagner.

Détails techniques top secrets

La Harley-Davidson Road Glide 131R de Wyman, vainqueur du championnat 2021, est fortement modifiée pour les courses KOTB. Compte tenu de la rivalité entre Indian et Harley-Davidson, les ingénieurs étaient réticents à donner de très nombreux détails sur leur arme gagnante.

Tout est grand sur ce vélo de course bagger, du moteur massif refroidi par air à l'empattement de 65 pouces et au poids de course de 631 livres. Les dimensions de la moto sont extrêmes.

L'électronique est limitée, de sorte que les baggers doivent exécuter l'ECU d'origine et ne sont pas autorisés à utiliser l'acquisition de données lors des événements de course. Pour les tests, les ingénieurs de Harley-Davidson exécutent les données via un tableau de bord d'enregistreur de données AIM MXS 1.2. Cela signifie que la plupart des modifications de performances sont de la vieille école, c'est-à-dire mécaniques. Mais rien qu'en regardant les pièces utilisées et le temps d'ingénierie requis, j'estimerais le coût de construction d'un bagger haut de gamme entre 150 000 $ et 200 000 $ sans inclure le coût du vélo de série.

Au cœur de la Road Glide se trouve un moteur V-Twin Milwaukee-Eight 131R à 45 degrés refroidi par air. Les ingénieurs de HD ont utilisé une version améliorée du moteur de caisse Screamin' Eagle de 131 pouces cubes (2 151 cm3) proposé comme moteur de rechange pour la route. Des arbres à cames améliorés sont utilisés et la forme du dôme du piston a été modifiée pour augmenter la compression, et des injecteurs à débit plus élevé sont ajoutés pour améliorer les performances. Le résultat final est un moteur qui, selon Harley-Davidson, produit environ 150 ch et plus de 150 lb-pi. de couple à la roue arrière. La dissipation de la chaleur est le facteur limitant du moteur Milwaukee-Eight. Les ingénieurs ont donc ajouté des ailettes plus grandes aux culasses et remis le boîtier du klaxon sur le vélo pour pousser plus d'air vers le cylindre arrière. Un grand refroidisseur d'huile est installé dans l'ouverture du carénage avant en fibre de carbone; les ingénieurs prêtent une attention particulière à la température de l'huile pour équilibrer la dissipation thermique sans avoir à augmenter la viscosité de l'huile, ce qui réduit la puissance de sortie. Sur le circuit, le moteur tourne en moyenne à 6 000 tr/min avec une ligne rouge entre 6 600 et 6 800 tr/min, bien au-dessus de la limite de régime d'origine.

Côté châssis, le grand défi est de créer suffisamment d'espace dans les virages tout en permettant à la moto de faire le tour du circuit. La conversion d'un bagger livré avec des planches de plancher en une machine compatible avec les pistes de course avec des repose-pieds présente certains défis. Il n'y a aucun moyen de monter des commandes reculées sur le cadre, de sorte que les couvercles d'entraînement primaire et de transmission en billette sont usinés avec des supports de cheville. La hauteur de la cheville au sol est de 18,8 pouces (480 mm) et la hauteur du siège est de 36,6 pouces (930 mm), soit environ quatre pouces de plus qu'un vélo de sport moyen. La distance entre les chevilles et le siège est de 17,7 pouces (450 mm), ce qui est un peu à l'étroit pour moi. Pour une meilleure ergonomie de course, le guidon d'origine en retrait a été remplacé par un guidon monobloc de style motocross / flattrack. Un gros pommeau a également été ajouté à l'arrière du réservoir de carburant afin que les cyclistes puissent réellement s'accrocher, et l'unité utilisée sur le vélo que j'ai conduit était la version 4.0.

La spécification de course KOTB Road Glide doit utiliser le cadre de style épine dorsale en acier doux d'origine, mais le reste du châssis est grand ouvert. Le râteau est d'origine, assis autour de 25,5 degrés, mais la piste est d'environ 160 mm, ce qui est proche de la piste d'origine sur le Road Glide d'origine, mais très extrême par rapport à un sportbike. Les pinces triples d'origine ont été remplacées par des unités entièrement réglables sur mesure. Comme le vélo d'origine, les supports de fourche sur les triples pinces sont également décalés (poussés vers l'avant) de la tige de direction, ce qui augmente l'empattement et le nombre de pistes. Les fourches conventionnelles ont été remplacées par des fourches de course inversées Öhlins FGR 250 de 43 mm. À l'arrière, il y a un ensemble d'amortisseurs Screamin' Eagle construits par Öhlins. Le bras oscillant personnalisé est usiné à partir d'un morceau d'aluminium de 400 livres jusqu'à l'unité de 18 livres utilisée sur le vélo de course. Le bras oscillant se monte directement sur le moteur à l'aide de bagues en caoutchouc, il y a donc un peu de mouvement lorsqu'il se penche. L'empattement du vélo testé était de 65 pouces (1651 mm).

Stopping the Bagger est un ensemble d'étriers monoblocs de course Accossato à montage radial avec des pistons en titane de 34 mm combinés à un maître-cylindre Brembo RCS. Le big bagger utilise un ensemble de disques de frein avant de 300 mm, ce qui est un peu petit pour un vélo aussi lourd. Harley-Davison prévoit de mettre à niveau le système de freinage pour utiliser des étriers monobloc Brembo combinés à un ensemble de rotors avant de 330 mm.

À l'arrière, les ingénieurs de Harley-Davidson ont utilisé un autre étrier avant à montage radial à piston de 34 mm avec un disque unique de 300 mm. Wyman, un ancien pisteur de saleté, s'appuie sur le frein arrière pour faire tourner le Bagger au milieu du virage. Le Road Glide roule sur des roues en aluminium forgé Core Moto Apex 6 de 17 pouces.

Un bagger sur la bonne voie

Je déteste l'admettre, mais pour la première fois depuis longtemps, j'étais nerveux et peut-être un peu intimidé de conduire une moto. Je pense que la dernière fois que j'avais eu de l'anxiété (en plus de la nervosité normale avant la course) à l'idée de conduire une moto sur un circuit, c'était sur le circuit de Brno en 2004, mais c'était sur une moto MotoGP en cours avec tous les pilotes MotoGP.

J'étais à Inde Motorsports Ranch, dans le haut désert de l'Arizona, sur le point de jeter une jambe sur un bagger de 631 livres. Je ne sais pas pourquoi, mais le vélo a l'air intimidant. C'était peut-être la peur de l'inconnu. C'est peut-être aussi parce qu'en raison de conflits d'horaire, je n'avais pas fait de vélo depuis quelques mois.

Mais mes nerfs se sont calmés lorsque je me suis habillé et que j'ai jeté ma jambe au-dessus de la spéciale Road Glide KOTB. Je pouvais sentir le poids du vélo alors que l'équipage le laissait tomber du support, le stabilisant avec les deux pieds. La hauteur de selle de 36 pouces combinée aux gros cylindres montés haut dans le cadre rend le vélo un peu lourd jusqu'à ce que vous vous y habituiez. En vacillant légèrement, je l'ai mis en prise, j'ai ouvert l'accélérateur tout en glissant l'embrayage et j'ai roulé pour mes premiers tours derrière le champion KOTB 2021 Kyle Wyman.

Cette sensation de lourdeur s'est poursuivie sur la piste, mais virage par virage, j'ai commencé à comprendre ce que je devais faire pour piloter le Road Glide. Avec un empattement de 65 pouces, il n'y a pas beaucoup d'angle de freinage donc on n'a pas les mêmes sensations du pneu avant en entrée de virage. La partie la plus difficile vient au virage, car la hauteur extrême du vélo et le centre de gravité élevé rendent difficile l'initiation du virage, mais ensuite le vélo tombe dans le virage plus rapidement que prévu avec une tonne d'élan se dirigeant vers une inclinaison complète. J'ai eu du mal à poser mon genou au sol, il était donc difficile de juger de l'angle d'inclinaison. Au sommet, le Road Glide était vraiment stable et donnait d'excellents retours. J'ai poussé le devant sur l'un des patchs de scellant, mais il y a tellement de traînée que le devant est revenu immédiatement. Et, étonnamment, il a quand même bien fini le virage. Il y avait de la traction en sortie de virage; Je pense que le poids du vélo aide à enfoncer le pneu arrière dans la chaussée. Le manque de tangage à l'arrière n'a posé aucun problème.

Le moteur Milwaukee-Eight était coupleux, mais délivrait également une puissance douce et linéaire sur toute la plage de régimes. J'ai été un peu surpris de la douceur de la puissance dans la partie inférieure de la plage de régime, du premier contact à environ 1/3 de l'accélérateur. La puissance a augmenté lorsque le régime a grimpé dans le limiteur de régime qui semblait être réglé autour de 6 500. Le moteur produit une tonne de puissance et de couple sur le papier, mais la sensation de puissance et d'accélération est diminuée par le poids de la moto.

Les rapports de transmission sont étalés, de sorte que le lancer entre les engrenages peut être problématique. Je devais être très délibéré lors des montées et des rétrogradations sur le vélo. Je n'ai pas chronométré une rétrogradation dès le premier tour et j'ai attrapé un point mort dans la ligne droite arrière. Je me suis assuré de donner à la moto un bon bip à deux temps chaque fois que je rétrogradais après ce moment.

À la fin des séances de quatre tours, j'ai commencé à gagner en confiance sur la moto et à accélérer le rythme. À ce moment-là, j'ai compris le moment de la remise; mes entrées devaient juste être très fluides et délibérées. J'avais vraiment besoin de rouler le vélo dans le coin. Je pouvais poser mon genou dans la plupart des virages, ce qui était rassurant. Et, une fois que j'ai compris, le Road Glide ressemblait généralement à une moto normale; il s'est arrêté, a tourné et a accéléré, mais avec un caractère unique à un vélo personnalisé faisant quelque chose pour lequel il n'a pas été conçu. Le Road Glide Bagger de Harley-Davidson se déplace assez rapidement sur le circuit, ce qui est impressionnant.

Spécifications: Vélo de course spécial Harley-Davidson Road Glide 2020

Configuration du moteur : bicylindre en V à 45 degrés

Cylindrée du moteur : 131 pouces cubes (2 152 cc)

Refroidissement moteur : Air

Conception de la chambre de combustion : Têtes Screamin' Eagle Stage IV

Soupapes par cylindre : 4

Soupapes d'admission par cylindre (matériau) : 2 (acier inoxydable)

Soupapes d'échappement par cylindre (matériau) : 2 (Inconel)

Alésage x course : 4,31 pouces x 4,5 pouces (109,474 mm x 114,3 mm)

Longueur de la bielle (centre à centre) : 8,015 pouces (203,6 mm)

Matériau de la bielle : acier

Puissance maximale revendiquée aux roues arrière : 150 ch

Couple maximal revendiqué sur la roue arrière : 150 lb-pi.

Moteur Redline : 6 800 tr/min

Type de valvetrain : poussoir

Intervalle de réglage des soupapes : poussoirs hydrauliques à réglage automatique

Diamètre de la soupape d'admission : 41 mm

Diamètre de la soupape d'échappement : 34 mm

Système d'alimentation en carburant : injection numérique de carburant

Taille du venturi du corps de papillon : 64 mm

Type de filtre à air : élément en tissu plissé huilé K&N

Type de système d'échappement (matériau) : 2-1 (acier inoxydable)

Système d'allumage : numérique (stock)

Système de lubrification : carter sec, pompe à huile à haut volume Screamin' Eagle Pro

Capacité d'huile : moteur de 4 pintes, transmission de 1 pinte, primaire de 1 pinte

Huile moteur : Screamin' Eagle SYN3 Huile de moto entièrement synthétique 20w50

Capacité de carburant : 20 litres (5,3 gallons)

Type de transmission : 6 vitesses, maillage constant

Type d'embrayage : multidisque, humide, haute capacité Screamin' Eagle

Système d'actionnement de l'embrayage : câble

Type de ressort d'embrayage : hélicoïdal

Nombre de ressorts d'embrayage : 3

Nombre de disques d'embrayage : 10

Plaques d'entraînement : 10

Plaques entraînées : 10

Entraînement principal : chaîne à maillons

Dents d'engrenage d'entraînement primaire : 24-26

Dents du pignon d'entraînement final : 47-53

Conception du cadre (matériau) : Stock FL Backbone (acier)

Râteau/Sentier : 25,5 degrés/160 mm

Empattement mesuré : 65 pouces (1 651 mm)

Type de bras oscillant : Alliage d'aluminium à billettes asymétriques

Hauteur du siège : 36,6 pouces (930 mm)

Hauteur du repose-pieds : 18,8 pouces (480 mm)

Repose-pieds au siège : 17,7 pouces (450 mm)

Fourche avant : Inversée Öhlins FGR250 Racing

Diamètre du tube de fourche : 43 mm

Réglages fourche :

Amortissement du rebond : plage de 30 clics

Amortissement de la compression : plage de 30 clics

Précharge du ressort : plage de 18 tours

Débattement de la roue avant : 130 mm

Débattement de la roue arrière : 81,5 mm

Type de suspension arrière : Remote Reservoir Screamin' Eagle by Öhlins 36 mm Dual Shocks

Réglages de l'amortisseur arrière :

Amortissement du rebond : plage de 36 clics

Amortissement de la compression : plage de 22 clics

Précharge du ressort : plage de 25 mm

Freins avant : 300 mm (11,8 pouces) à double disque, étriers Accossato PZ001 à 4 pistons à montage radial

Frein arrière : disque de 300 mm (11,8 pouces), étrier Brembo à 4 pistons

Roue avant : Core Moto Apex-6 17 pouces x 3,50 pouces en alliage d'aluminium forgé

Roue arrière : Core Moto Apex-6 17 pouces x 6,00 pouces en alliage d'aluminium forgé

Pneu avant : 120/70-R17 Dunlop KR448

Pneu arrière : 200/60-R17 Dunlop KR451

Poids de course réclamé : 631 livres

Répartition du poids, pourcentage : (46F/54R)

Coût de construction estimé : 150 000 $ – 200 000 $

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