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Jul 28, 2023

Terminer le Snomo

Par Fish Photography : Fish, Graf Holzfeuer & Angelica Rubalcaba Rider : Fish (duh)

Par Fish Photography : Fish, Graf Holzfeuer & Angelica Rubalcaba Rider : Fish (duh)

Moins de deux semaines avant la course Dirtbag 2018, l'urgence de ma situation m'a durement frappé. Je travaillais sur le projet SnoMoChop à un rythme assez détendu jusqu'à ce que la date limite imminente coïncide malencontreusement avec une charge de travail accrue. Avec mon temps soudainement éparpillé, je ne pouvais plus documenter toutes mes solutions aux problèmes uniques d'installation d'une transmission de motoneige dans un châssis de moto. Je n'étais même pas sûr de pouvoir résoudre ces problèmes à temps pour le trajet.

La liste des problèmes restants était longue. Le groupe motopropulseur a été simulé pour être monté sur des blocs de bois et des cales dans le châssis, mais non monté. J'avais besoin d'échappement, d'un réservoir d'huile pour la pompe à injection, d'un système électrique, et, et, et…

J'ai commencé par la roue arrière - je pouvais avancer à partir de là une fois qu'elle était centrée dans le cadre, mais centrer la roue du modèle récent dans l'ancien cadre représentait un véritable défi. J'ai eu recours à des techniques de menuiserie pour trouver des points de mesure : à l'aide d'un bâton de dix pieds en aluminium profilé en C et d'une équerre de cloison sèche, j'ai réussi à confirmer l'équerrage de la roue arrière par rapport au cadre.

L'étape suivante consistait à prototyper mes dispositifs de retenue de palier d'arbre intermédiaire. J'avais prévu de placer cette partie de l'assemblage sur les bossages de montage de transmission d'usine qui sont dans un plan plat - toujours une belle ligne de base. Un peu de temps avec du carton et un ruban à mesurer m'a informé que j'avais environ 10 "sur 10" d'espace pour travailler. Les dispositifs de retenue des roulements de motoneige nécessitaient environ 4" de largeur pour se boulonner solidement et j'ai envisagé des goussets de 2" le long des bords de ma plaque. J'ai fait un tour à Pleasanton Steel et j'ai demandé les coupes d'une plaque de 3/16" - un autre 27 $ de mon budget pour faciliter la localisation de l'arbre intermédiaire.

Les plaques de 4 "ont été coupées à hauteur pour maintenir la chaîne dans le plan et, espérons-le, à l'abri du contact avec le cadre étroit ou le sol. Je les ai soudées en place et j'ai glissé l'ensemble, seulement pour constater que mon pignon était trop décalé vers l'extérieur. J'avais installé une entretoise de 1/8" entre le pignon et la jante pour compenser une différence de taille de moyeu, ce qui signifie que je devrais acheter un nouveau pignon ou ouvrir le trou dans mon pignon actuel.

C'est là qu'avoir les bons amis fait la différence : j'ai appelé mon ami Perry, qui m'a aidé à utiliser la configuration de la barre d'alésage sur sa fraiseuse. Le centre du pignon nouvellement ouvert s'adapte parfaitement à la jante et a déplacé la chaîne suffisamment vers l'intérieur pour dégager le cadre.

Le prochain obstacle consistait à trouver un pignon d'arbre intermédiaire suffisamment petit pour fournir des rapports de démultiplication suffisamment bas pour que la CVT (transmission à variation continue) fonctionne correctement. Les Harley ont une certaine réduction du système d'entraînement primaire, donc un rapport de 1: 1 en vitesse supérieure nécessite généralement quelque chose comme un rapport de 53/22 dents. J'avais besoin de quelque chose de plus comme 53/11.

La chaîne 530 partage le même pas que la chaîne industrielle ANSI # 50, j'ai donc acheté un pignon à onze dents pour l'arbre intermédiaire de McMaster-Carr pour 22 $, me permettant de modéliser mes emplacements. J'avais des inquiétudes quant à la durabilité du pignon industriel, car les chaînes ANSI fonctionnent généralement à des vitesses beaucoup plus lentes.

J'ai appelé un ami dans l'Oregon, Shawn, qui travaille pour un fabricant d'engrenages et de pignons. Il a dessiné au crayon une conception de pignon et de bride qui correspondait parfaitement à la facture, qu'il a donnée à mon projet en guise de récompense pour les moments de notre passé où j'avais aidé à récupérer sa Jeep XJ coincée dans la boue.

Arbre intermédiaire et transmission par chaîne correctement positionnés, il était temps de s'engager sur un emplacement moteur. J'avais prévu de monter le moteur bas, mais j'ai réalisé que la largeur totale entraverait gravement la garde au sol. Face à l'idée terrifiante de tourner lentement dans les virages, j'ai fait des supports pour soulever le moteur à environ 4" du cerceau inférieur, ce qui semblait correct au début.

Mais ensuite, j'ai remarqué que la sortie d'échappement était trop proche du pneu avant et que les glucides étaient serrés contre le centre du cadre. J'ai également dû tenir compte de l'entraxe nécessaire entre les embrayages lors du déplacement du moteur dans le cadre. La conception de l'arbre intermédiaire m'a permis plus d'un pouce de liberté dans l'emplacement gauche / droite, mais l'échappement et le tube diagonal du cadre ont dicté un emplacement du moteur sur cet axe.

J'ai appelé plus d'aide, cette fois de mon ami Scott - l'inspiration pour cette construction. Il y a de nombreuses années, Scott a construit une Mazda Miata propulsée par une motoneige pour la série de courses 24 Hours of Lemons. Le succès modéré de cette voiture m'a donné confiance que ce projet était mécaniquement possible, et les connaissances de Scott se révéleraient aussi inestimables que ses outils improvisés, y compris un appareil qu'il avait fabriqué pour régler la distance embrayage-moteur.

Soudain, une tâche intimidante s'est transformée en serrage rapide et en plus de soudures par points, et avec cela, la transmission a été localisée.

Ma tâche la plus redoutée était la suivante : construire l'échappement. Le traîneau était arrivé à la Casa de Pescado avec un nouveau tuyau d'origine, ce qui me donnait de l'acier propre pour travailler, mais faire en sorte que la chambre d'expansion s'adapte à la nouvelle maison du moteur dans le cadre Harley nécessiterait un remodelage substantiel.

La mise en garde ici est que la modification du diamètre du tuyau affecterait l'état de réglage du moteur, j'ai donc dû faire des "coupes de tarte" sans fin, chacune à mi-chemin du tuyau dans l'axe de mon virage souhaité, sans jamais ouvrir un côté plus loin que j'ai fermé l'autre côté.

Cette opération a consommé trois meules à tronçonner sur ma meuleuse d'angle et a duré 14 heures. J'ai fait deux coupes complètes à travers le tuyau où j'ai recadré le coude, puis j'ai manipulé le reste du tuyau une coupe à la fois.

Mes efforts ont été récompensés par un travail bien… fait. La sortie du tuyau tirait directement là où ma jambe droite avait prévu de s'asseoir.

La section du tuyau d'échappement était moins intimidante. J'avais accumulé des échappements Sportster sur mon étagère de pièces aléatoires - les tuyaux Harley d'origine sont faits d'acier de bonne qualité avec de jolis coudes de mandrin, donc un peu de découpage et de collage m'a permis d'utiliser les courbes de ces tuyaux pour acheminer les gaz chauds vers le bas et loin.

L'échappement compliquait à nouveau un problème déjà résolu : la soupape de carburant se trouvait en plein milieu de la trajectoire du système d'échappement. J'ai bouché ce trou et soudé une douille de tuyau en acier de ma quincaillerie locale dans le côté opposé et j'ai vissé le robinet de carburant Harley. Une conduite de carburant Volkswagen coulée et un filtre à carburant assorti ont terminé la plomberie à cette extrémité.

J'avais prévu d'utiliser le réservoir d'huile Harley d'origine pour stocker de l'huile à deux temps pour le système d'injection, mais j'avais rempli cet espace avec le système d'échappement et le temps était trop serré pour trouver une solution toute faite.

Heureusement, j'avais beaucoup de tubes d'échappement qui traînaient, j'ai donc raccourci un morceau de tube de 4 "pour qu'il rentre dans un petit espace ouvert sur la droite, juste derrière l'échappement. J'ai bouché les extrémités et soudé des bouchons de filetage de tuyau, et un bouchon de tuyau en acier avec un trou d'aération percé a répondu à la question de remplissage. Avec une capacité de 2 1/2 pintes, je n'aurais même pas besoin de transporter de l'huile supplémentaire pour le week-end.

J'évitais le câblage, principalement parce que je ne comprenais pas bien le système de la machine à neige. Le côté allumage est autonome et ne nécessite aucune modification, mais l'éclairage était une autre histoire, utilisant une tension alternative non redressée régulée à douze volts. Les ampoules LED ou une batterie n'étaient pas sur la table, mais j'ai toujours été un fan des systèmes d'allumage magnéto / sans batterie, donc cette partie de la construction a satisfait l'une de mes envies de vélo.

Il y avait trois fils avec lesquels travailler. L'un est simplement un fil pour mettre à la terre la magnéto, et les fils neutre et chaud transportent également le signal d'impulsion pour le tachymètre, ce qui rend cette installation encore plus facile. Mon produit fini impliquait un feu arrière / stop, un interrupteur de feu stop, un phare à double faisceau câblé uniquement sur les feux de croisement et le tachymètre d'usine branché. Les feux sont allumés lorsque le moteur tourne et s'éteignent lorsque le moteur est éteint. Très facile.

La fonction de coupe-circuit m'était un peu étrangère - l'inverse des interrupteurs d'allumage traditionnels qui coupent l'alimentation pour couper le moteur. Mon plan initial était d'utiliser simplement un bouton d'arrêt, mais le moteur s'éteint rapidement lorsqu'il est chaud et je voulais un moyen de garder le moteur mort pendant que je le faisais tourner pendant le réglage et l'entretien de l'embrayage.

La solution était littéralement dans mon propre jardin : un vélo de pièces TT-R125 avec un interrupteur à clé intact. Le TT-R utilise un allumage par magnéto, donc la connexion était un jeu d'enfant - le support de l'interrupteur s'est même bien boulonné à mon collier de serrage. Le coupe-circuit monté sur le guidon est également arrivé - c'est presque comme de la triche.

J'ai gardé le support de phare simple, en ramassant les boulons de pincement sur les tés de fourche avec des plaques verticales. Des barres horizontales se sont reliées et m'ont donné un endroit pour verrouiller une lumière… que j'avais oublié de trouver.

Un autre voyage à Contra Costa Cycles n'a pas ramené n'importe quel phare, mais un phare que j'avais auparavant, d'un Dyna Fat Bob accidenté. J'ai acheté la lumière pour mon FXR avant de changer les configurations de fourche et je l'ai rendue au magasin au cas où quelqu'un d'autre pourrait l'utiliser lorsque j'ai changé l'avant. La lumière est restée sur l'étagère pendant deux ans et un changement de propriétaire.

Le nouveau propriétaire est au moins un bon gars, et il me l'a revendu pour la somme princière de 30 $. La configuration à double objectif s'adapte bien et complète visuellement la fourche Husky plus large. Il vaut toujours mieux avoir de la chance que du bien.

Ma liste de choses à faire se rétrécissait, mais j'avais encore besoin d'un endroit où poser mes pieds et d'une béquille latérale. En visitant Contra Costa Cycles, j'avais fouillé dans les bacs pour me procurer une béquille et un ressort de style Shovelhead. Le montage a demandé un peu de créativité : j'ai utilisé l'un des trous du plancher avant gauche et j'ai fabriqué un support pour récupérer deux des trois trous restants. Trois sur quatre, c'est pas mal, non ?

J'avais accumulé un vieil ensemble de piquets d'autoroute retirés d'un Sportster qui passait par mon magasin. Ils avaient commencé comme piquets de passager et avaient été modifiés par le propriétaire pour être utilisés sur les piquets d'autoroute. J'ai réutilisé l'ensemble complet et je l'ai imbriqué près des supports de plancher avant d'origine. Sans commandes au pied, je me suis résigné à avancer les pieds et j'ai adopté le style de vie chopper.

Cela nous amène à mercredi: temps pour un tour d'essai. Il était environ 18 heures lorsque j'ai mis le moteur en marche pour mon premier essai. La balade Dirtbag commence vendredi.

Avec un rouet de la mort exposé directement derrière mon talon gauche, j'ai délicatement tourné l'accélérateur et j'ai attendu que l'embrayage s'enclenche. Le tachymètre a grimpé, mais le vélo est resté immobile. 2 000 tr/min… 2 500 tr/min… 3 000… 3 500… à 4 000 tr/min la moto a commencé à rouler.

Je m'attendais à une sorte de secousse surprenante, mais à la place, j'ai connu un décollage en douceur. Plus d'accélérateur m'a fait aller plus vite avec très peu de drame mais BEAUCOUP de bruit.

Je comprends la machine à neige CVT en principe, mais je n'étais pas préparé à la façon dont l'expérience s'est traduite en moto. Roulant dans la rue à pas plus de 30 mph, le moteur gémit à 4 500 tr/min. Un coup de poing rapide sur l'accélérateur le fait tourner à 6 700 et le vélo accélère rapidement. La vitesse continue d'augmenter, mais le moteur hurle simplement sa chanson à 6 700 tr/min.

Ne voulant pas énerver mes voisins (ou attraper mon pied dans l'ensemble d'embrayage), j'ai garé le vélo et l'ai appelé une nuit avec moins de 48 heures jusqu'au Dirtbag.

Le vélo praticable, j'ai demandé une autre faveur : Scott, la mauvaise influence d'origine, est venu et m'a donné un cours accéléré sur le réglage de l'embrayage de la motoneige.

Je ne vais pas vous ennuyer avec tous les détails, mais l'essentiel est d'équilibrer les poids et le ressort dans l'embrayage d'entraînement monté sur le moteur. Vous avez besoin d'assez de poids pour que l'embrayage se ferme et déplace le traîneau (vélo) sans enliser le moteur. Il y a aussi un ressort qui maintient l'embrayage ouvert, dictant le régime auquel l'embrayage se resserre, ce qui se traduit par un diamètre effectif plus grand. Il y a un autre ensemble de poids et un ressort hélicoïdal dans l'embrayage entraîné, mais le réglage existant de ce côté semblait bien adapté à mon application.

L'embrayage d'entraînement avait besoin de poids plus lourds et d'un ressort plus léger, que Scott avait tous deux dans sa réserve de pièces SnoMoRacecar (?). Nos méthodes marginalement scientifiques ont permis au vélo de décoller doucement à 3 000 tr/min, de s'installer en croisière à faible charge à 5 500 tr/min et de culminer à 6 700 tr/min recommandés par l'usine.

Le dernier détail: une sorte de protection sur l'ensemble courroie et embrayage, au cas où la courroie se casse. Plus de grappin dans mon magasin a révélé des grilles en métal déployé lourd et des restes de tige d'acier laminé à froid d'un demi-pouce de mon projet de sissy bar.

J'entrepris de plier et d'encadrer un garde. J'ai eu une idée approximative faite et l'a appelé une nuit. Le travail de finition devrait attendre jusqu'au matin… le jour de la balade Dirtbag.

J'avais besoin de plus de tige d'acier pour compléter la protection protégeant ma jambe gauche de la courroie et de l'embrayage, donc au lieu de me rendre au point de rendez-vous à SF, je suis allé à la quincaillerie, avec une visite bonus à AAA pour enregistrer le vélo. L'enregistrement de SnoMoChop date de 2015, un inconvénient potentiel en cas d'interaction avec les forces de l'ordre.

Je suis rentré chez moi avec des étiquettes et de l'acier, et j'ai terminé la garde à peu près au moment où le reste des Dirtbaggers arrivait à SF. Je n'avais toujours pas fait mes valises et je n'avais pas non plus compris comment sécuriser mon sac de couchage et mes affaires sur le vélo. J'avais au moins eu la prévoyance de construire un bon outil et un kit de rechange qui s'intègrent parfaitement dans une boîte de munitions de petit calibre.

Attacher la boîte de munitions, une tente et un sac étanche au vélo n'a pas été aussi simple que je l'avais espéré. La surface plate du garde-boue et le sissy bar semblaient prometteurs, mais il n'y avait tout simplement pas assez de surface horizontale pour accueillir les nécessités d'un week-end d'aventures en hélicoptère. La solution finale : un mélange de sangles camlock et d'un cordon élastique, avec ma tente accrochée au sissy bar par les sangles du sac de transport. Pas élégant, mais efficace.

Vélo chargé, je file à San Francisco, à la boutique de Poll au cœur de Hunter's Point, l'un des derniers quartiers non gentrifiés de SF. Communément décrit comme "brut" ou "granuleux", le quartier est composé de maisons plus anciennes bordant des entrepôts industriels et un ancien chantier naval. La zone a une brutalité élégante, une toile de fond parfaite pour le Dirtbag.

Je savais que j'avais raté le grand départ du groupe, mais heureusement, Poll était encore en train de trier son vélo, alors j'ai décidé de le rencontrer au lieu d'essayer d'attraper le groupe principal. Mais avant mon arrivée, le problème numéro un s'est glissé : j'ai perdu les deux ampoules des phares. J'avais des pièces de rechange, mais ceci étant le deuxième ensemble d'ampoules, je soupçonnais également que le système survoltait et les brûlait. Comme il faisait jour, j'ai refusé de les changer sur le bord de la route - je ne serais pas le premier Dirtbagger à rouler sans phares.

J'arrive à la boutique de Poll juste à temps pour me joindre à la célébration du vélo de Poll qui prend vie. Cette année, il a décidé d'embellir un croiseur Kawasaki négligé pour la balade, laissant reposer son Copper Chopper. Nous échangeons des salutations rapides avant que Poll ne parte pour un essai routier. Je dis bonjour à deux autres qui attendent Poll. L'un d'eux est un homme du nom d'Ed Gold, un collègue journaliste, indépendant pour la BBC. Ed s'intéresse un peu au SnoMoChop et nous discutons pendant que Poll fait le tour du pâté de maisons.

Avant que je puisse entrer dans les moindres détails de la CVT de mon vélo, Poll revient, proclamant le succès. Son vélo n'est cependant pas d'accord publiquement, pulvérisant un mélange d'essence et d'huile par l'évent du carter.

Comme on peut s'y attendre lorsqu'un groupe de passionnés est confronté à une énigme mécanique, plusieurs théories sont émises. La grande flaque de fluides est analysée pour l'odeur et la texture, et le groupe détermine que le réservoir de carburant a fui une grande partie de son contenu dans le carter via un flotteur collant dans le carburateur. Cette théorie est prouvée lorsque le niveau de carburant est assez bas et que plus de deux gallons de liquide sont évacués du carter.

Pour ne pas se décourager, Poll remplit le carter d'huile fraîche, fait le plein d'essence et démarre sa moto. Il fonctionne comme avant, mais sans le flux de fluide sous pression sortant du tuyau de reniflard. Le succès est à nouveau déclaré et Poll se dirige vers sa boutique pour faire le plein.

Peu de temps après, après quelques allers-retours concernant les directions, notre groupe de traînards s'en va. Il fait sombre à ce stade, et je suis reconnaissant pour mes phares maintenant fonctionnels. Je suis également plus amusé que je ne devrais l'être par la façon dont les lumières s'éteignent lorsque le moteur s'installe au ralenti, car le manque de batterie signifie que la tension fluctue avec un régime moteur inférieur.

Le vacarme du petit groupe de vélos faisant écho dans les bâtiments industriels combiné à l'odeur du vélo de Poll évacuant le dernier de son précédent cocktail de carter en fait une expérience viscérale… qui dure environ huit pâtés de maisons.

Le vélo de Poll perd l'étrier de frein avant et connaît des problèmes de moteur. Nous faisons demi-tour, de retour à la boutique. Je perds Poll de vue et le repousse jusqu'au magasin.

Quand il émerge enfin de l'obscurité, il pousse la Kawasaki morte. Il ne part pas ce soir. On me donne l'adresse du camping à Jenner, où le reste du groupe attend.

On me demande de guider Ed avec moi. Il conduit une Suzuki TL1000R chargée de matériel de camping. Nous discutons brièvement de son rythme et de son confort avec le dédoublement des voies et partons, en empruntant la route directe à travers San Francisco pour se rendre à la 101 North. Il est 17 h 30 : les embouteillages du soir et l'obscurité se sont fermement installés.

Je suis encore assez excité par l'excitation d'être arrivé aussi loin, et mon rythme le reflète. Chaque stop est l'occasion de lancer un peu plus fort et de laisser chanter le deux temps un peu plus longtemps. Ed et son TL suivent alors que je confonds les navetteurs avec ma note d'échappement de souffleur de feuilles mutée sur le crack, mon GPS donnant des instructions dans mon oreille alors que nous sillonnons la ville. Au moment où nous avons atteint le pont du Golden Gate, mes joues me faisaient mal à force de sourire.

Traverser le pont vers Marin signifie une autoroute légèrement plus ouverte et une voie de covoiturage, mais aussi un défi : le SnoMoChop n'a pas de compteur de vitesse, et le tachymètre ne correspond à aucune vitesse particulière en raison du rapport de vitesse variable. Ce n'était pas vraiment un problème quand il y avait du trafic à suivre, mais quand l'autoroute s'est un peu ouverte, juger de ma vitesse a été plus difficile que prévu.

La section arrière rigide rend les choses très rapides, mais je savais que cela arriverait, alors j'ai compensé. Nous arrivons au camping à 19h15, ce qui signifie que j'ai surcompensé, mais ça me va.

Quand je dis arriver, je veux vraiment dire envahir. Le bruit du SnoMoChop coupe à travers le paysage autrement paisible, attirant l'attention des Dirtbags maintenant en fin de vie. L'emplacement du camping doit rester secret, mais l'accès comprenait deux miles de routes de gravier en mauvais état, un passage très étroit et un quart de mile d'herbe mouillée. Garder la moto en mouvement lentement sur cette herbe mouillée signifie accélérer et faire tourner le moteur comme un frère GSXR frustré se fendant dans des rues étroites et encombrées.

Embrassant la nature odieuse de mon entrée, je chevauche directement dans le cercle de mes camarades Dirtbags rassemblés autour du feu de camp, la bouche ouverte de confusion et d'amusement.

C'est le moment où j'ai accompli ma mission, ma motivation pour la construction. À partir de ce moment-là, je n'aurais vraiment pas pu m'en soucier moins si le SnoMoChop s'enflammait ou s'effondrait en morceaux.

Si vous avez lu mon histoire sur le Dirtbag Challenge de l'année dernière, vous aurez une bonne idée des exploits qui s'ensuivront au cours des deux prochains jours. Nous couvrons quelques centaines de kilomètres des comtés de Sonoma et de Napa, découpons l'autoroute 29, nous défions sur les chemins de terre de Knoxville et avons des conversations approfondies autour de feux de camp. Oui, il y a plus dans l'histoire, mais j'espère que garder votre curiosité intacte pourrait en fait vous amener à construire un vélo l'année prochaine.

Après trois jours de ride, nous roulons dans la fête avec quelques centaines de spectateurs acclamant nos burnouts et hijinks. Les regards curieux et les questions des spectateurs étaient presque accablants. Pour la plupart des fêtards, les épuisements signifiaient le début de l'événement, mais pour moi, c'était la fin.

Poll a fait des menaces maintenant que le prochain Dirtbag n'aura pas de fête. L'année dernière, cela n'avait pas de sens pour moi, mais cela a plus de sens maintenant. Autant j'ai adoré partager l'excitation du SnoMoChop avec tout le monde à la fête, autant ce qui m'a marqué, c'est le processus de construction et les expériences sur la route.

Je ferai de mon mieux pour éviter de romancer les voyages en voiture et la culture des motards, mais je dois admettre qu'il y a vraiment quelque chose dans tout cela. Conduire une machine de fabrication artisanale uniquement comprise par vous, le constructeur, signifie que votre moto est une extension de vous-même. Chaque kilomètre prend un nouveau sens. Oh, et j'ai remporté le prix Cleverest !

Je dois remercier mes amis Scott DeWinter pour l'inspiration pour construire le SnoMoChop, Chris DeWinter chez Big Boy Toys, qui m'a fait don du traîneau via Scott, Perry Anderson pour son aide avec les travaux d'usinage critiques qui ont fait la différence dans le système d'entraînement s'emboîtant, l'éditeur Surj pour m'avoir donné un exutoire pour documenter le chaos, et mon fiancé Tam pour m'avoir gardé sain d'esprit pendant que je mettais le bazar. Ce vélo n'aurait pas vu le jour sans leur aide.

Les vélos du Dirtbag Challenge 2018 couvraient toute la gamme, du radical au ridicule. Le constructeur vétéran Justin Martens a mis au point sa version d'une super moto propulsée par Yamaha XS650. Avec un réservoir de carburant sous le siège et un cadre fabriqué à la main, le vélo est à l'opposé de sa construction à cadre rigide de l'année dernière, malgré l'utilisation du même moteur.

Cette astuce de réservoir sous le siège est venue avec quelques ratés. Les bossages de montage ont provoqué quelques craquelures et éventuellement une importante fuite de carburant samedi après-midi. Justin a emprunté une vessie d'hydratation, l'a remplie d'essence et a roulé les deux jours restants avec ce réservoir temporaire, ce qui lui a valu le trophée "le plus cool".

Un autre vélo et constructeur qui m'a vraiment marqué était Clyde Clyderson et son "Honduki", un mariage impie d'un Ducati Monster 900 et d'un cadre Honda CB360, avec quelques morceaux d'un Suzuki Savage jetés. (La roue avant Harley n'a pas fait partie du nom écrasé.)

Clyde n'était pas seulement un premier Dirtbagger, mais un premier soudeur et constructeur de vélos. Électricien de métier, Clyde a appris à souder en construisant son Honduki, grâce aux instructions d'un ami et à un peu d'aide pour souder les pièces en aluminium. Le courage de creuser a valu à Clyde le trophée "le plus sommaire".

Un autre constructeur pour la première fois était Taylor Boyce, qui a également commencé avec une Honda CL360. Il a construit un cadre rigide, mais n'était pas intéressé à sacrifier le confort pour le style, il a donc conçu un siège monté sur amortisseur en utilisant l'un des amortisseurs abandonnés du CL.

Le vélo et la conduite de Taylor ont valu le prix GULU ou "LOON", qui va au vélo ou au cycliste avec la situation la plus ridicule en cours. Le vélo non conventionnel de Taylor et son enthousiasme à rouler à fond sur ledit vélo ont certainement été qualifiés de ridicules.

En plus des nouveaux venus, il y avait des récidivistes qui avaient amélioré leur jeu. Matt (nom de famille expurgé) s'est présenté avec une construction basée sur Kawasaki ZR7 arborant une conversion semi-rigide de bon goût et un réservoir de cercueil fait à la main. Sa jambe de force semi-rigide provenait d'une main courante d'escalier mise au rebut. Des guidons personnalisés en acier carré ornaient le triple supérieur d'une extrémité avant KLR.

Fish est fondateur et président de la CityBike Society for the Preservation of Front Tires. Il travaille déjà sur des idées pour son Dirtbag Challenge 2019, mais soyons honnêtes : ça va être difficile de battre le SnoMoChop. Restez à l'écoute!

Découvrez plus de photos du projet SnoMoChop ici.

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Épuisé rien qu'à lire l'article… Projet énorme et l'énergie qu'il contient est méga !

Merci! C'était une entreprise très amusante. J'aimerais avoir le temps de documenter davantage la construction vers la fin.

Wow, un très bon travail a été fait!

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