Blog

Jul 14, 2023

Ferguson Marine : la longue histoire de l'Écosse

Cette vidéo ne peut pas être lue David Tydeman a été à la tête de Ferguson

Cette vidéo ne peut pas être lue

David Tydeman est à la tête de Ferguson Marine depuis février de l'année dernière

Aux commandes de Glen Sannox, David Tydeman a l'air soulagé d'un homme qui arrive au terme d'un long et difficile voyage.

Après huit ans de construction, le patron du chantier naval Ferguson Marine à Port Glasgow est tellement convaincu que le navire au centre du fiasco des ferries écossais est presque prêt qu'il a invité les caméras à l'intérieur.

Les câbles serpentent partout, l'isolation brille au soleil, les panneaux de plafond doivent encore être posés et les revêtements de protection masquent les sols - mais le plus dur est fait.

"Le navire prend vie", déclare-t-il.

Entrer dans la timonerie de Glen Sannox, c'est un peu comme monter sur le pont du Starship Enterprise.

Les panneaux de contrôle regorgent d'équipements de haute technologie. La roue du navire ressemble plus à quelque chose que l'on s'attendrait à trouver sur une Ferrari plutôt qu'un ferry pour passagers.

De chaque côté se trouvent les unités de commande des ailes bâbord et tribord offrant un contrôle complet du navire lors des manœuvres dans le port. Un panneau de plancher en verre permet aux agents de voir précisément à quelle distance ils se trouvent du quai.

"Tout fonctionne. Vous pourriez faire descendre ce bateau sur le fleuve", nous dit-il. "Nous n'avons pas encore nos certificats finaux, donc ce ne serait pas légal, mais sur le plan opérationnel, les gouvernails fonctionnent, l'appareil à gouverner fonctionne, nous pouvons faire fonctionner le navire à partir d'ici."

Glen Sannox et son navire jumeau, Hull 802, sont devenus certains des navires les plus connus d'Écosse - pour toutes les mauvaises raisons.

Avec six ans de retard et trois fois plus de budget, beaucoup se sont demandé s'ils quitteraient jamais le chantier. Il y a des enfants qui terminent leur deuxième année d'école primaire à Port Glasgow qui ont vécu toute leur vie avec ces navires, une partie apparemment permanente du paysage.

Alors pourquoi se sont-ils avérés si difficiles à construire ?

Si vous demandez au client - l'agence gouvernementale d'approvisionnement en ferries CMAL - il dira que c'était dû à une "défaillance catastrophique de l'entrepreneur" de FMEL, la société appartenant à l'homme d'affaires Jim McColl qui a sauvé le chantier de l'administration en 2014.

CMAL dit que les responsables de McColl ont poursuivi la fabrication sans une conception appropriée (bien qu'il s'agisse d'un contrat de "conception et construction") et ont fini par "chasser l'acier" pour déclencher des paiements d'étape alors que les problèmes de trésorerie augmentaient.

Pour sa part, Jim McColl affirme qu'il a reçu un "cadeau empoisonné" par CMAL qui a gâché les spécifications de base et la conception du concept (qui relevait de la responsabilité de CMAL) - puis a frustré son équipe par des interférences constantes et des demandes de modifications.

C'est un point de vue partagé, au moins en partie, par le commodore Luke Van Beek, un expert en passation des marchés nommé lorsque Humza Yousaf était ministre des Transports, qui a déclaré aux MSP : "Si vous allez mettre en place un contrat de conception et de construction, vous devriez avoir la spécification presque complète lorsque vous laissez le contrat. Ce n'est pas ce qui s'est passé".

Sagement, M. Tydeman évite d'être entraîné dans le jeu du blâme.

Et n'ayant commencé son travail qu'il y a 16 mois, il n'a pas à reconnaître les erreurs qui ont créé ce que beaucoup considèrent comme le plus grand désastre des marchés publics de l'ère de la décentralisation.

Selon certaines estimations, le coût combiné pour le contribuable des navires et du soutien du chantier naval s'élève à près d'un demi-milliard de livres.

Mais il croit que les problèmes ont commencé très tôt. "Je pense que la stratégie de construction adoptée en 2015, quand nous regardons tous en arrière, était imprudente, elle impliquait des coûts", dit-il.

"C'était en partie parce que la conception n'était pas finalisée et je suppose qu'il y avait beaucoup de conversations entre CMAL et FMEL sur la finalisation de la conception.

"Il est facile de regarder en arrière et d'être critique, mais la décision de construire un navire vide et de mettre les choses plus tard n'est pas conventionnelle et a un coût supplémentaire."

Cette vidéo ne peut pas être lue

Le patron de Ferguson Marine explique à David Henderson de la BBC pourquoi Glen Sannox a mis si longtemps à construire

Pour illustrer son propos, il désigne le plafond bourré de câbles.

"Tous les supports, tous les supports qui maintiennent les choses auraient pu être faits alors que c'était à l'envers dans le hangar en tant que module. Au lieu de cela, cela devait être fait sur des échelles, sur des échafaudages, en travaillant dans le plafond."

Des dépenses supplémentaires ont été engagées pour corriger les erreurs commises avant et après la nationalisation du chantier en 2019 lorsque la FMEL a fait faillite.

"Peu importe si vous construisez une cuisine, construisez un gratte-ciel ou construisez un navire. Ce sont les mêmes choses de base. La conception est-elle complète ? Avez-vous les spécifications ? Avez-vous le bon plan pour le faire dans le bon ordre ?"

Contrairement aux quatre ferries CalMac actuellement construits en Turquie, Glen Sannox présente la complexité supplémentaire d'un système de propulsion à double carburant qui peut utiliser à la fois du gazole marin conventionnel (MGO) similaire au diesel ou du gaz naturel liquéfié (GNL)

Ce GNL doit être stocké à moins 160-170 ° C dans un énorme réservoir dans le ventre du navire et déplacé dans des tuyaux cryogéniques. Le navire contient 300 km (186 miles) de câbles et 12 500 sections de tuyaux.

"L'un des problèmes avec un car-ferry est que vous devez serrer tous vos systèmes sous et autour du pont-garage. Vous emballez donc votre ingénierie, vos systèmes, votre tuyauterie dans des espaces confinés et cela complique les choses."

Sauf surprise finale, Glen Sannox devrait être remis à CMAL d'ici la fin de cette année, bien que ce soit probablement au printemps prochain avant que le navire ne soit enfin déployé sur la route très fréquentée d'Arran de CalMac.

"Je pense que ça va être un super navire. En se promenant, on voit la qualité des espaces passagers, il y a de la restauration pour 1 000 personnes à bord. Il y a une bonne capacité de transport de voitures et de camions. Je pense que ce sera une bonne surprise", prédit-il.

A quelques encablures, emboîtés sur des échafaudages sur la cale de halage, les travaux se poursuivent sur un navire identique encore connu sous le nom de Hull 802.

Le mois dernier, dans un moment à couper le souffle à Holyrood, le secrétaire du cabinet Neil Gray a déclaré aux MSP qu'il serait moins coûteux de mettre le navire au rebut et de passer une nouvelle commande auprès d'un chantier naval étranger.

David Tydeman semble légèrement déconcerté par les chiffres utilisés pour faire ce calcul – mais il est sûr que la décision du gouvernement de continuer à financer la construction à Port Glasgow est la bonne.

"Si les ministres ou la CMAL décidaient de commander un navire à la Turquie, il faudrait attendre de nombreuses années pour obtenir un autre navire. Ce sera un bon navire, et je pense que c'était la bonne décision."

Le coût élevé de la finition du 802, comme pour Glen Sannox, est en grande partie dû à la façon dont la charpente métallique du navire a été fabriquée sans composants pré-installés. Bien qu'il soit trop tard pour changer cela, il y a des leçons à tirer.

"Nous avons été très prudents sur 802 pour planifier l'apprentissage de ce vaisseau - capturez-le, nettoyez les dessins de conception, assurez-vous qu'avant de commencer à mettre des choses à l'intérieur de 802, nous avons capturé tout l'apprentissage de 801."

Cette vidéo ne peut pas être lue

La timonerie a été soulevée sur la coque 802 lundi

Lundi était un grand jour pour le chantier naval et 802 car la timonerie préfabriquée en aluminium a été soulevée sur le pont.

C'est la dernière grande pièce de fabrication. Tous les travaux d'aménagement auront lieu à bord - et pour les soudeurs basés dans le hall du module, leur travail sur les ferries est terminé.

Alors, quel est l'avenir du chantier naval Ferguson ?

Le jour où il nous fait visiter, David Tydeman est clairement enthousiasmé par un treillis d'acier qui a été construit dans le bâtiment de fabrication principal.

Il s'agit d'une "table de référence", explique-t-il - une base surélevée solide qui permet de souder les structures ensemble avec précision sans distorsion. Deux autres sont prévus.

Ils doivent être utilisés pour la construction de trois unités pour une frégate Royal Navy Type 26, travail qui a été sous-traité par BAE Systems qui construit les navires de guerre au chantier Govan à 15 milles en amont.

Bien qu'il s'agisse d'un projet relativement petit, suffisant pour maintenir les soudeurs de Ferguson au travail jusqu'à l'automne, il semble confiant qu'il conduira à des commandes de sous-traitance beaucoup plus importantes - espérons-le, des sections entières de proue pour cinq autres frégates de type 26.

"Pour mettre les choses en perspective, un bloc de proue sur un navire de guerre fait environ le tiers de la taille de 802", dit-il.

Les mêmes tables de référence pourraient être utilisées pour construire sept nouveaux petits navires de la "classe Loch" pour CalMac - un contrat pour lequel le chantier soumissionnera. Ces navires entièrement électriques sont similaires aux MV Hallaig, MV Lochinvar et MV Catriona que le chantier a construits en respectant le budget et les délais il y a une dizaine d'années.

Il existe un plus grand potentiel de commandes dans la construction de navires de soutien pour le marché en plein essor des parcs éoliens offshore. Le chantier est actuellement en discussion avec deux opérateurs désireux de construire des navires en Ecosse.

Alors, un chantier naval écossais peut-il vraiment rivaliser sur le marché libre avec des rivaux en Pologne, en Roumanie ou en Turquie, où les coûts de main-d'œuvre sont tellement inférieurs ?

Il y a plus d'investissements nécessaires dans la productivité, concède-t-il. Une nouvelle ligne de placage, des tables de gravure et un meilleur logiciel informatique pour assembler les systèmes figurent sur sa liste de courses.

Mais bon nombre des coûts de construction d'un navire, des moteurs et autres équipements, sont les mêmes pour les chantiers navals nationaux ou étrangers, affirme-t-il. Le coût supplémentaire de la construction en Écosse, avec de meilleurs taux de rémunération, est gérable et "vaut la prime sociale du maintien des emplois au Royaume-Uni".

Le chantier compte actuellement 320 salariés directs dont 52 apprentis. Lorsqu'elle a récemment annoncé une nouvelle promotion de 15 apprentis, elle a reçu 500 candidatures.

Cette année, le chantier naval fête ses 120 ans. Le patron actuel tient à ce qu'il soit jugé sur cette histoire plutôt que sur les circonstances uniques entourant les coques 801 et 802.

"J'ai commencé ma carrière il y a 40 ans dans les chantiers navals de Govan. Le marché de la construction navale dans le monde et au Royaume-Uni en particulier est le plus dynamique que j'ai vu depuis 40 ans. Il y a une grande opportunité pour ce chantier d'avoir un bel avenir dans 10 ou 20 ans", dit-il.

Il fut un temps où les panneaux des panneaux du chantier naval de Ferguson comportaient les mots "Proud Shipbuilders". David Tydeman espère que ces jours reviendront.

L'accord de ferry vital qui est allé à la dérive

Le dossier suggère que l'accord de ferry a peut-être été truqué

Dix choses que nous avons apprises sur le fiasco du ferry écossais